Меню

Альтаир судно река море

Альтаир судно река море

Самые большие в мире речные суда

Итак начался июнь, а это значит мы начинаем разбирать ваши темы июньского стола заказов. В этот раз первым подсуетился res_man, слушаем его: « Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

  1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
  2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

  1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
  2. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
  3. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

  • Трюмные (закрытые и открытые),
  • Площадки для перевозок навалом,
  • Тентованые,
  • Саморазгружающиеся,
  • Автомобилевозы,
  • Цементовозы,
  • И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

  1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
  2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

  1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
  2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
  3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
  4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон — речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А — первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б — установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М — закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 — составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М — там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 — 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138—140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800—2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).

Читайте также:  Он сделал мне предложение в речке

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев — четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436

Марк Твен назвал колесные пароходы, плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза. Это современный пароход, у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, « American Queen» дает своим пассажирам уникальное видение мира.

Речной пароход был построен в 1995 году на верфи « Mc Dermott» штат Луизиана и обошклся владельцам в 65 миллионов долларов. При спуске на воду о красивое речное судно разбили не традиционную бутылку шампанского, а большую бутылку соуса «Tabasco» — гордость штата. Круизное речное судно внесено в книгу рекордов Гинесса — как самый большой колесный пароход в мире . —

источники
http://korabley.net/
http://www.infoflotforum.ru/topic/34260-suda-proekta-rsd-44-tipa-kapitan-ruzmankin/page__st__880
http://sea-transport.ru/teplohodi/274-volgo-don.html
http://river-forum.ru/faq.php?faq=sprav_rech
http://rus-shipping.ru/ru/shipbuilding/graph/?project_id=11

Проверьте меня, какие речные корабли-конкуренты я мог не упомянуть в этом списке ?

Источник

Характеристика судна БМРТ «Альтаир»

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 21 Марта 2012 в 10:40, отчет по практике

Описание

Безопасность на судне, пользование шлюбками. Подготовка судна к выходу в море, запас плавучести и грузовая марка. Звуковые сигнальные средства.

Содержание

Характеристика судна 1
Основные сведения о судне 3
Противопожарные системы. Основные требования 6
Спасательные средства 9
Подготовка судна к выходу в море 12
Расписание минимума экипажа 13
Плавучесть судна, запас плавучести и грузовая марка 15

Работа состоит из 1 файл

Документ Microsoft Office Word.docx

Характеристика судна 1

Основные сведения о судне 3

Противопожарные системы. Основные требования 6

С пасательные средетва 9

Подготовка судна к выходу в море 12

Расписание минимума экипажа 13

Плавучесть судна, запас плавучести и грузовая марка 15

Общее расположение судна 18

Краткое описание судовых систем 20

Судовые электростанции 23

Параллельная работа генераторов 27

Аварийная электростанция 34

Судовые электроприводы 36

Судовые системы освещения 40

Место постройки — г. Гданьск, Польша

Порт приписки — г. Невельск 884

Экипаж -91 человек

Район плавания — Тихий океан, Охотское море, Японское море

Водоизмещение — полное (по грузовую марку) 3800 т

Валовая вместимость — 3834

Чистая вместимость — 1150

Длина, наибольшая — 83,9 м

Длина по KBJI — 79,20 м

Длина между перпендикулярами 75,00 м

Ширина на миделе — 14,00 м

Высота борта до главной палубы па миделе — 7, 40 м

Высота до верхней палубы па миделе — 10,20 м

Осадка по конструктивную ватерлинию — 5,40 м

Осадка средняя при выходе на промысел — 5,57 м

Осадка средняя порожнем — 4,3 1 м

Наибольшая допустимая осадка — 5,72 м

Высота надводного борта

(определена по условиям непотопляемости) — 1,72 м

Якорь «Холла» — 3 х 200 кг

Длина якорь-пени — 2 х 250 м

Калибр якорь-цепи — 43 мм

Вес одной смычки якорь-цепи — 1085 кг

Мощность главного двигателя — 2000 э.л.с.

Позывные судна — ЕМАХ

Главный двигатель и его характеристика:

Марка, тип двигателя — ДВС, Цигсльский Зульцер 8 XL 40/48

Количество цилиндров — 6-ти цилиндровый

Общая мощность главного двигателя – 3200 кВт, 4351 э.л.с.

Автономность суда — 7 суток

Дизельное топливо — 600 т

Котелльное топливо — 167 т

Смазочное масло — 42 т

Котельная вода — 8 т

Питьевая вода — 130 т

Производительность опреснительной установки 2 х 10т/сут.

Мороженая продукция с тарой — 708 т

Рыбная мука в таре — 103 т

Технический жир — 12т

Медицинский жир с тарой — 5 т

Дедвейт при наибольшем водоизмещении — 1182т

Скорость хода Д-3800 т, мощность ГД 2000 э.л.с. об/мин,

около 12,5 узлов

Диаметр установившейся циркуляции на полном ходу около

2,5 длины корпуса

Время па полном ходу с момента «СТОП» до полной останови 23 мин.

Выбег па полном ходу момента «ТОП» до полной остановки 1700 м

Время реверса с «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД — ПОЛНЫЙ НАЗАД» 20 сек.

Выбег реверса с «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД — ПОЛНЫЙ НАЗАД» 320 м

Читайте также:  Где начинается река ангара

Наибольший рабочий угол поворота руля от среднего положения +35°

Время перекладки руля с 35° одного борта до 35° другого борта-60 сек.

Время перекладки руля с 20° одного борта до 20° другого борта 28 сек.

Средняя скорость подъема якоря с поминальной глубины 10 м/мин

Средняя скорость якоря при подходе к клюзу 8 м/ мин

Основные сведения о судне

Большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) с дизельной установкой и кормовым слипом для спуска и подъема трала, двухпалубный с удлиненной средней настройкой одновинтовой, с винтом регулируемого шага (BPIII) в направляющей насадке.

Судно оснащено рулевой насадкой. В качестве профиля насадки предусмотрен модифицированный профиль по NACA 0015. Привод руля осуществляется электрогидравлической машиной с унифицированными цилиндрами, создающей номинальный момент па баллсрс руля 17 тм при перекладке руля в пределах 28 лб и 28 пб. Основной и резервный привод руля осуществляется гидравлическими насосными установками, имеющими независимое электропитание.

Ввиду того, что насосные агрегаты гидравлической системы для основного и резервного привода, а также коммутационная аппаратура расположены вне румпельпого отделения выше палубы переборок, аварийный привод руля не предусмотрен.

Для того, чтобы можно было управлять судном с кормового района мостика, установлен 2-й пост управления рулем, предусмотрен только для произведения маневров изменения курса (без автоматики).

Пост управления рулем имеет только один указатель поворота руля. Переключатель расположен только у носового поста управления рулем.

Инструкция по эксплуатации рулевой машины

Руль управляется при помощи следящего управления. Управление руля может осуществляться выборочно по одной из двух цепей управления или же параллельно включенными цепями управления и насосными агрегатами.

При параллельном режиме достигается увеличение скорости перекладки руля, что способствует повышению маневрирования. Максимальный угол разворота руля является 30°. Максимально возможный угол разворота при помощи гирорулевого — 28°. Скорость перекладки с борта на борт при работе на родном рулевом агрегате — 22 секунды, при работе на двух агрегатах — 11 — 13 секунд.

Кроме того, имеется возможность автоматического рулевого управления «авторулевой». Для этого необходимо задать регулятором заданного курса необходимый курс и переключить переключатель в положение « авторулевой». «Авторулевой» работает в двух режимах:

  • п р а п о р ц и о н а л ь н о- и н т е г р а л ь н ы м ( б е з э л е к т р о н н о г о у с и л и т е л я );
  • п р а п о р ц и о н а л ь н о- и н т е г р а л ь н о д и ф ф е р е н ц и а л ь н о м ( с э л е к т р о н н ы м у с и л и т е л е м ).

Для переключения режимов имеется переключатель.

Нажимная кнопка позволяет производить контрль усилителя «Д» доли. При нажатии этой кнопки, руль перекладывается па борт, что говорит о работе

усилителя и упрется в упор, загорится сигнальная лампа «Опорный руль». Длительная работа в таком режиме может вывести из строя рулевой агрегат, поэтому кнопку следует нажимать кратковременно.

Сигнальная лампа «опорный руль» может кратковременно загораться при переключении с автоматического управления па ручной режим. Это говорит о том, что в цепь управления введен интегратор. В ручном режиме он автоматически выводится и лампа гаснет.

Переключатель «затухание» используется для уменьшения перекладок руля во время резких уходов судна в штормовую погоду. Следует учитывать, что чем больше цифра, па которую направлен переключатель, тем меньше точность удержания курса авторулем. Режим работы «авторулевой» возможен только при работе с одним из двух рулевых агрегатов.

Красная сигнальная лампа «агрегат поврежден» сигнализирует о исчезновении давления работающего рулевого агрегата. Красная сигнальная лампа «агрегат перегружен» сигнализирует о срабатывании теплового расцепителя электродвигателя насосного агрегата.

Организация проведения грузовых операций в море и порту

Передача людей и грузов с одного объекта па другой в открытом месте является одной из наиболее сложных грузовых операций. Проведение ее с помощью обычных палубных кранов и грузовых стрел в условиях волнения моря, сопряжено с опасностью повреждения судов и грузов, а также нанесения трави людям. Это обусловливает необходимость разработки специально грузопередающих устройств для судов, выполняющих подобные операции.

В торговом флоте интерес к передаче грузов в море па ходу объясняется также стремлением увеличить объем перевозок. Передача грузов в открытом море па базы и промысловые суда пока производится контактным способом. При этом отсутствуют обоснованные рекомендации, определяющие смены, оборудование и конструкции грузопередающих устройств, которые бы в полной мере отвечали возросшим требованиям промысловиков. Эти вопросы нередко решаются проектировщиками по каждому судну самостоятельно без надлежащего анализа и научного обоснования новых проектов.

Источник



Единственное в стране судно класса «река — море» впервые заработало на мультимодальных перевозках и ждет новых заказов. Есть ли перспективы у такой международной логистики?

Пандемия коронавируса и снижение мирового и внутреннего спроса серьезно отразились на многих отраслях экономики. Среди тех, кто наиболее сильно ощутил закрытие границ, — транспортники. Грузоперевозки по итогам года снизились на 6,8 процента к уровню 2019-го. При этом из пяти видов перевозок в плюсе по объемам перевезенных грузов оказался только воздушный и внутренний водный транспорт. Но эта история о перспективах: о том, как, не имея собственного выхода к морю, наша страна может зарабатывать на экспорте морским путем. В конце прошлого года в разгар пандемии и локдаунов единственное белорусское судно «Надежда» класса «река — море» впервые доставило груз из Беларуси в Сербию.

После проделанной работы «Надежда» больше не будет стоять на приколе, у компании большие планы на нее.

«Надежда» на новый поход

Белорусское морское пароходство (БМП) существует уже 11 лет, однако непосредственно перевозками водным транспортом здесь занялись только в 2019 году. До этого компания в основном оказывала транспортно-экспедиционные услуги.

В 2019-м БМП становится сособственником «Надежды» — единственного в стране самоходного грузового судна. Построенное в 2002 году, на него когда-то были большие планы: теплоход должен был перевозить калийные удобрения из порта Мозырь в Николаевский морской порт. Однако карьера «Надежды» была недолгой: в 2004 году она выполнила крайний рейс и следующие 15 лет провела на холодном отстое, поскольку найти работу для теплохода не удавалось.

Когда БМП стало совладельцем судна и получило право оперирования им, специалисты в кратчайшие сроки провели ремонтно-восстановительные работы и навели лоск на теплоходе, от былого величия которого уже почти ничего не оставалось. Дополнительно к судну приобрели баржу-приставку Р-0512 и поставили амбициозные цели по выходу на внешние рынки. Почему не в Беларуси? Заместитель директора Белорусского морского пароходства Сергей Зубко отвечает:

— В последние годы в стране сложились неблагоприятные гидрологические условия. Период эффективного использования водных путей достаточно короткий — ранняя весна и поздняя осень, в остальное время для нашего судна это просто экономически невыгодно. Доведя до технической готовности теплоход в середине мая 2019 года, мы срочно вынуждены были буквально бежать на глубоководные пути — в пункт Комарин на Днепре, где и предложили свои услуги на территории Украины.

Руководитель проекта Сергей Зубко.

По словам эксперта, просто так выйти на рынок довольно сложно, в ожидании фрахта можно провести не одну неделю. Многие ниши давно заняты, и даже если есть дефицит судов, получить выгодный контракт не всегда удается.

— Тем более когда «Надежда» появилась под белорусским флагом, — продолжает Сергей Зубко. — Нам украинские организации предлагали взять судно в аренду, пустить в чартерные перевозки. Принципиальная позиция Белорусского морского пароходства оставалась неизменной: мы будем ходить только под национальным флагом и самостоятельно пользоваться судном.

При поддержке Министерства транспорта Беларуси компания получила разрешение министерства инфраструктуры Украины на каботажные перевозки (между портами Украины), так как уровень белорусских рек к тому моменту был уже недостаточен для экспортно-импортных перевозок. Некоторое время «Надежда» осуществляла перевозки между портами Николаева, Днепропетровска, Таврийска.

В межнавигационный период 2019—2020 года на Пинском судостроительно-судоремонтном заводе провели существенную модернизацию теплохода: увеличили до 1100 кубометров грузовой ящик, что позволило расширить номенклатуру перевозимых грузов (от зерна и удобрений до стройматериалов), сделали новые силовые установки, стояночный дизель-генератор с пониженным потреблением топлива. «Надежда» была готова к великому плаванию.

Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.

Через Днепр — в Черное море

В апреле 2020 года Украина вводит локдаун и закрывает границы, в том числе под замком оказывается и пограничный пункт пропуска в речном порту Киев. В июне в Припяти падает уровень воды, и теплоход переходит на Днепр в ожидании открытия границы и фрахта. Однако засушливое лето в соседней стране оставило грузоперевозчиков без работы (в основном судно перевозило зерно по территории Украины).

— Была проделана огромная работа по поиску вариантов загрузки судна в сложившихся условиях и сохранению команды, — вспоминает Сергей Зубко. — Хочу подчеркнуть: несмотря на сложности, из компании не ушел ни один человек. Мы ждали и не теряли надежды.

И «Надежда» дождалась осени. Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.

— Для многовекторной компании, которая оказывает транспортно-экспедиционные услуги, это несложная задача. Однако мы серьезно задумались: а почему нельзя осуществить доставку своими судами? Хотя мы и понимали, что это для нас в новинку, — делится воспоминаниями руководитель проекта.

Напомним читателям: белорусское судно с белорусским экипажем и национальным флагом не работало на внешних рынках с 2002 года. Итак, логистика для «Надежды» вырисовывалась следующая: порт Киев — порт Измаил — путь по Дунаю — порт Панчево (Сербия). Сложность заключалась еще и в том, что для движения по Дунаю теплоход должен был получить специальное судовое свидетельство в соответствии с положениями Дунайской комиссии, требования которой довольно жесткие. Все это усилиями команды БМП было получено, и 11 ноября 2020 года наша «Надежда» с первой партией белорусской целлюлозы (1,4 тысячи тонн) вышла в свой рейс из киевского порта.

За десять дней теплоход прошел весь Днепр, вышел в Черное море и затем прибыл в порт Измаил. Здесь некоторое время ушло на приведение судов в соответствие с европейскими требованиями. К середине декабря караван прибыл в сербский порт назначения, где и был сдан груз. Исключая простои по рабочим моментам, общее время груза в пути составило 21 день.

Читайте также:  Фильтр для питья из реки

— Да, первая доставка была небыстрой, — признают в БМП. — Однако заказчик знал, что этот рейс для нас экспериментальный, и в результате остался полностью доволен. Тем более что такая доставка обошлась на 20 процентов дешевле, чем автомобильным транспортом. При этом мы прошли серьезный отбор: ведь конкурировать пришлось не только с железной дорогой, которая могла бы доставить груз в Измаил, но и с многочисленными зарубежными компаниями, давно работающими на Дунае. Более того, «Надежда» вышла в рейс по стопроцентной предоплате.

В Сербии, к слову, теплоход загрузили зерном и отправили в Румынию. А сегодня «Надежда» уже доставляет вторую партию целлюлозы (1,37 тысячи тонн) из Измаила в Сербию. Что будет дальше? Есть новые перспективы.

Возможные схемы перевозки грузов внутренним водным транспортом в (из) Республику Беларусь.

Новые виды на воды

Осуществив доставку целлюлозы в Сербию, «Надежда» получила единый европейский номер судов, классификационное свидетельство Дунайской комиссии, означающее, что и теплоход, и команда соответствуют всем европейским требованиям водных грузоперевозок.

— Кто-то, возможно, не разделит эти радость и гордость. Но нужно понимать: белорусское судно класса «река — море» полтора десятка лет просто не использовалось. И была задача запустить всю систему. Одно могу сказать точно: после проделанной работы «Надежда» больше не будет стоять, у нас большие планы на нее. На ближайшее время расписан маршрут, идут новые переговоры, — с энтузиазмом рассказывает Сергей Зубко.

Среди перспективных направлений и выгодных грузов в Белорусском морском пароходстве называют доставку целлюлозы, зерновых в порты Днепра, Дуная и Черного моря — в Украину и на европейском направлении. Многие суда приспособлены к доставке строительных грузов, а «Надежда» оборудована в том числе для чистой перевозки сельхозпродукции.

Кроме того, БМП выполнило глубокую реновацию буксира и двух барж общей грузоподъемностью 1800 тонн, которые смогут ходить в морские порты. В компании надеются, что с наступлением навигационного периода модернизированные суда будут задействованы в экспортных схемах.

Как дважды два

А теперь немного занимательной арифметики. Объем белорусских внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн. При этом основной поток идет через порты Литвы и Латвии, через черноморские порты он незначителен. Получается, для перевозки своей продукции Беларусь пользуется услугами государств, имеющих морские порты. В таких случаях оплата доставки может составлять до 20 процентов от стоимости товара. Это и есть тот потенциал для наращивания белорусского экспорта.

Более того, вклад водного транспорта в экономику не соответствует его потенциалу. По данным Белстата, доля внутреннего водного транспорта в общей структуре грузооборота в 2019 году составила всего 0,03 процента. Однако согласно исследованиям при существующей инфраструктуре эта цифра должна быть в десять раз больше. При этом переориентация одного процента грузооборота на водный транспорт, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоемкость ВВП по топливу на 15 миллионов долларов.

— При использовании железнодорожного транспорта к цене товара добавляется стоимость перевозки в пределах границ республики — около трех евро за тонну, за пределами Беларуси на перевозке уже зарабатывает другое государство, — поясняет Сергей Зубко. — Приведу и такие цифры: если в среднем доставка груза обходится в 20 процентов от стоимости товара, белорусская составляющая в этой доле всего один процент. В доставке же целлюлозы из Светлогорска в Сербию национальная составляющая достигла 70 процентов (полностью водным путем) и 30 процентов (смешанным железнодорожно-водным путем).

Таким образом, схема выглядит так: одно белорусское предприятие производит продукт, другое его перевозит, а вся выручка поступает в нашу страну.

— Мы хотим везти экспортные грузы в морские порты Украины транзитом, чтобы здесь, в стране, зарабатывала белорусская компания, — делятся планами в БМП.

А чтобы задумки стали реальностью, нужно понимание со стороны производителей продукции.

КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ

Наталья АЛЕКСАНДРОВИЧ, заместитель министра транспорта и коммуникаций:

— В 2020 году произошло значимое событие для водного транспорта нашей страны: судно, построенное в Беларуси, под белорусским флагом, под управлением белорусского экипажа и оперированием отечественной организации осуществило доставку целлюлозы покупателю в сербский порт Панчево на реке Дунай. Это стало результатом планомерной работы по включению водного транспорта во внешнеторговые транспортные схемы и на практике показало резервы наращивания экспорта. Дополнительный прирост экспорта для страны составил 17 процентов от стоимости товара.

Дальнейшее развитие подобных перевозок во многом зависит от позиции отечественных участников внешнеторговой деятельности в части увеличения белорусской составляющей в условиях поставки внешнеторговых контрактов.

Снимки предоставлены Белорусским морским пароходством.

Источник

Сухогруз – сухогрузное судно проекта RSD59

Сухогруз – сухогрузное судно проекта RSD59.

Сухогруз – сухогрузное судно проекта RSD59 – многоцелевое сухогрузное судно, объединяющее в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, предназначено для морской и смешанной (река-море) перевозки генеральных и навалочных грузов, пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и пр.

Сухогруз (сухогрузное судно):

Сухогруз или сухогрузное судно – грузовое судно речного или морского базирования, приспособленное для перевозки различных сухих грузов, например, сыпучих грузов, зерна, леса, щепы, минеральных удобрений, специальных контейнеров международного стандарта и других грузов. Часто оснащается двойным дном и бортами для повышения безопасности плавания.

По типу перевозимых грузов различаются следующие виды сухогрузов:

– балкер или навалочник – специализированное судно для перевозки грузов насыпью и навалом, таких как зерно, уголь, руда, цемент и других сыпучих грузов,

– контейнеровоз – судно для перевозки грузов в однотипных контейнерах,

– лесовоз – судно для перевозки леса,

– ролкер – судно для перевозки грузов на колесной базе: автомобили, грузовой транспорт, железнодорожные вагоны.

Существуют и другие типы сухогрузов, а также комбинированные и универсальные сухогрузные суда, способные перевозить грузы нескольких видов.

Сухогруз – сухогрузное судно проекта RSD59:

Сухогруз – сухогрузное судно проекта RSD59 предназначено для морской и смешанной (река-море) перевозки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС.

Сухогруз – сухогрузное судно проекта RSD59 представляет собой стальной однопалубный, двухтрюмный теплоход, с двумя полноповоротными винторулевыми колонками, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой рубки и машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов, с цилиндрической носовой и транцевой кормовой оконечностью, с люковыми закрытиями съемного типа, с носовым подруливающим устройством.

Рис. 1. Сухогруз проекта RSD59

Сухогруз проекта RSD59 способен работать на реках и морях России с автономностью до 20 суток. Скорость при осадке 4,5 метра составляет около 10,2 узлов. Экипаж судна – всего 11 человек.

Класс Российского морского регистра судоходства KM Ice1R2 AUT1-ICS.

Преимущества сухогрузного судна проекта RSD59:

– многоцелевое сухогрузное судно, объединяющее в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза,

– наличие длинного трюма (77,35 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона,

– высота трюма 9000 мм, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов – high cube containers (3 таких контейнера в высоту),

– также на судне установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки,

– движение и управляемость обеспечиваются двумя винторулевыми колонками (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров машинного отделения),

– имеет относительно небольшие осадки – в море 4,50 м. и в реке 3,50 м., что позволяет ему работать на порты с ограниченными путевыми условиями, куда не могут заходить специализированные сухогрузы: контейнеровозы и балкеры.

Технические характеристики сухогрузного судна проекта RSD59:

Характеристики: Значение:
Главные размерения:
Длина наибольшая, м 141,00
Длина между перпендикулярами, м 137,10
Ширина расчетная, м 16,90
Ширина габаритная, м 16,98
Высота борта, м 6,00
Осадка в реке, м 3,60
Осадка в море, м 4,50
Дедвейт в реке (осадка 3.60 м), т 5112
Дедвейт в море (осадка 4.50 м), т 7445
Вместимость грузовых трюмов, м3 11200
Контейнеровместимость, TEU (трюм/палуба) 252 (192/60)
Скорость хода в грузу при осадке 4.50 м при 100% МДМ, узл. 10.2
Автономность: Автономность судна по запасам топлива, воды и провизии – 20 суток для морских условий и 12 суток при плавании по реке.
Дальность плавания, миль: 4000
Экипаж/мест: 11/14 человек + лоцман
Мощность главного двигателя, КВт 2х1200

Ссылки на источники:

Ниже указаны ссылки на источники:

https://www.aoosk.ru/products/cukhogruznyy-sudno-proekt-rsd59-/ ; https://www.aoosk.ru/press-center/news/zavod-krasnoe-sormovo-peredal-zakazchiku-tretiy-sukhogruz-proekta-rsd59-/ ; http://krsormovo.nnov.ru/produkcziya/produkcziya-sudostroeniya/suxogruzyi-proekta-rsd59m.html .

Примечание: описание технологии на примере сухогруза проекта RSD59, разработанного АО «Объединенная судостроительная корпорация», производства завода «Красное Сормово».

© Фото https://www.pexels.com, https://pixabay.com, https://www.aoosk.ru/products/cukhogruznyy-sudno-proekt-rsd59-/

по морю параллельными курсами следуют два сухогруза на уровне воды
проект площадь поперечного сечения цена чертеж длина корма капитан аренда стоимость столкновение характеристики сухогруза длиной 120 метров
первый больше купить компания корабль судно самый большой ооо сухогруз в море вакансии видео википедия владивосток волго дон
речные суда крюинг сухогрузы морские продажа река море
работа матрос на сухогрузе
танкер теплоход сухогруз дон калининград мерлен милена википедия перевозки фото
типы сухогрузов
грузоподъемность рынок типы проекты морских продажа классы сухогрузных судов
купить многоцелевое универсальное морское сухогрузное судно сканворд 6 букв общего назначения проекты на каспии река море цена
купить малые малотоннажные сухогрузные суда общего назначения россии цена
схема поперечный разрез проектирование метод погрузки и разгрузки конструктивный мидель шпангоут сухогрузного судна
вакансии на новые универсальные морские сухогрузные суда
централизованная схема осушительной системы на сухогрузном судне
сухогруз – сухогрузное судно проекта RSD59 что такое длина два первый корма врезался суда площадь поперечного сечения на уровне воды аренда река в босфоре морское столкновение вакансия река море теплоходы капитан видео купить сканворд стамбул волго дон авария иртыш матрос больше танкер продажа цена компания чертежи продам затонувший российские осадка виды перевозки крюинги модель местоположение стоимость экипаж инженер турбин
курсы моделирования одежды

Источник