Меню

Сколько стоит проект моста через реку

«Я что, государству в карты проиграл?!» 370 000 рублей должен заплатить дальнобойщик, чтобы проехать 1 км по ямальскому мосту, построенному фирмой Ротенбергов. ВИДЕО

Монтаж: Александр Лавренов / «Новая газета»

Мост через реку Пур соединяет Уренгой, Тазовский и Красноселькупский районы с большой землей. Строили его два года, закончили с опережением, введя в строй на 9 месяцев раньше намеченного, не вложив — этим особенно гордились власти Ямала — ни рубля казенных денег.

После того как мост торжественно открыли, стало ясно, что на самом деле за мост, построенный частными инвесторами, будут платить дальнобойщики, причем колоссальные суммы. Цифры в таблице расчета стоимости проезда по мосту доходят до 370 тысяч рублей за поездку в один конец. Длина моста, не считая подъездов к нему, — 1 (один!) километр.

Платный мост через реку Пур открыли 16 октября. Проект называли социально значимым: на восточном берегу реки живет 20 тысяч человек, которых во время ледостава и ледохода всегда отрезало от мира. Позволю себе, впрочем, предположить, что дело не только в населении арктических поселков, но и в том, что на побережье Тазовской губы находится по меньшей мере 50 месторождений углеводородов. Не зря, как сообщает правительство округа, в проекте участвовали Транснефть и Газпромбанк.

Правительство ЯНАО рапортовало, что Пуровский мост — единственный в России, возведенный без использования бюджетных средств. Инвестор будет отбивать свои вложения без малого 10 млрд, собирая плату с «коммерческого транспорта», проще говоря — с фур, местные же, согласно федеральному закону, будут пользоваться мостом бесплатно. Да и плата вводится не навсегда, а лишь на срок концессионного соглашения, то есть до 2033 года.

В день открытия журналисты — с подачи региональных властей — сообщили, что цены на проезд по мосту вполне гуманные, значительно ниже, чем те, что действовали на понтонной переправе: «Грузовик массой до 12 тонн платит за проезд по понтонной переправе 12 тыс. рублей, а на капитальном мосту будет платить около 3 тыс. рублей», — рапортовал ТАСС.

Однако уже через две недели на подъезде к мосту стояла пробка из фур: водители отказывались ехать, протестуя против грабительских тарифов.

Оказалось, цены выросли так, что перевозчики задумались о полном уходе с рынка.

Если на понтонах весной пустую фуру переправляли за 10 тысяч, груженую — за 25, то сейчас, вне зависимости от наличия груза, выкладывай 55 и выше. Раньше оплата рассчитывалась по фактическому весу, что сильно снижало конечную стоимость рейса. Получалось, что если на пути «туда» груженый большегруз и выкладывал круглую сумму, то порожний путь обратно оказывался в 3–4 раза дешевле. Плюс компании, регулярно пользовавшиеся переправой, имели договоры на льготное обслуживание. Кроме того, был бесплатный зимник.

Теперь же тарификация жесткая: вне зависимости от реального веса фуры, оплачивать ее проезд приходится исходя из грузоподъемности. Конечная цена рейса сразу возросла как минимум вдвое. По словам губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова, машины не взвешивают, чтобы исключить коррупцию.

Еще губернатор настаивает на том, что цены на мосту вдвое ниже тех, что были на переправе. «Мы взяли прейскурант на действующей переправе и поделили пополам», — заявил глава региона. Так это или нет, может проверить любой школьник, сравнив имеющиеся в открытом доступе тарифы.

Впрочем, правительство и возмущение дальнобойщиков ухитрилось не заметить, объяснив акцию не протестами, а некими бумажными формальностями, замедлявшими движение: «В первые дни после открытия фиксировалось скопление автомобилей, которое было связано с необходимостью оформления документов собственниками большегрузов для оплаты проезда по мосту», — заявили журналистам в департаменте транспорта Ямала.

«Дней пять-шесть стояло огромное количество машин с нефтянкой. Люди отказывались ехать. У компании-владельца был договор с владельцами понтонной переправы, льготы. Приехали — а переправа закрыта. На нашей стороне скопилось около 100 машин.

Представляете, какая сумма, даже если с них по 55 тысяч в одну сторону возьмут! Компания несла убытки, а водители теряли в зарплате», —

говорит очевидец, сотрудник расположенной у моста заправки.

«Мы летом пользовались паромом, зимой по бесплатному зимнику ездили, 10 лет так работали, а сейчас пришел дядя и хочет, чтоб мы ему платили, я считаю, это несправедливо, — объясняет предприниматель Константин Хмелевский. — Зимник, уже сказали, не будут делать, а переправа закрылась сразу после открытия моста, чуть ли не сам губернатор ее закрыл».

По словам очевидцев, закрытие переправы действительно было делом шумным: с привлечением Росгвардии, ГИБДД, выставлением бетонных блоков на въезде. Расстояние от нее до моста метров пятьдесят, а разница в стоимости уж слишком выразительная.

Кстати, аналогичная история — и тоже с участием силовиков — здесь уже происходила. «Новая» писала, как в 2017 году одну из двух конкурирующих переправ закрыли силой. Победившая во внутривидовой борьбе компания «Ямбургтранссервис» в итоге тоже осталась ни с чем.

Безальтернативный проезд — гарантия стабильного денежного потока.

То, что платный мост стал единственной дорогой на тот берег, как ни странно, совершенно законно. Год назад были приняты поправки в закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», разрешившие строить на Крайнем Севере платные дороги и мосты без бесплатной альтернативы. В пояснительной записке к законопроекту указано, что он вносится «в соответствии с обращением Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа по вопросу реализации проекта строительства мостового перехода через реку Пур».

Так что, поправки вполне можно назвать лоббистскими — к тому времени правительство ЯНАО уже подписало концессионное соглашение с «Региональной инфраструктурной компанией».

Компания-концессионер зарегистрирована в Новом Уренгое в 2016 году, списочная численность сотрудников — 1 человек, учредители — АО «Мостострой-11», афилированное с ПАО «Мостотрест» Аркадия Ротенберга, внучка банка ВТБ под названием «ВТБ инфраструктурный холдинг» и ООО «Мостдорстрой».

«Мостострой-11» контролируется Ротенбергами и получает субподряды в их крупных проектах — от крымского моста до сочинских олимпийских объектов.

Директор предприятия — Николай Руссу — в прошлом году стал депутатом тюменской облдумы по спискам «Единой России», при этом первым вице-спикером Заксобрания является отец ямальского губернатора Андрей Артюхов. Пуровский мост стал первым крупным подрядом компании на Ямале, на подходе второй, еще значительнее — мост через Обь, который соединит Салехард и Лабытнанги.

Чиновники публично недовольства народа не замечают. Но уже через две недели после открытия моста через Пур заявили, что на оплату проезда вводят временные скидки — от 30% до 50%. Правда, продлятся они только три месяца.

Предприниматель Хмелевский считает, что чиновничество работает в интересах конкретных бизнесменов: «Губернатор за народ должен стоять, а не за одного коммерсанта. Если ему нужно выплатить кредит на постройку моста, почему эта обязанность перекладывается на часть населения округа, на конкретных людей, на меня? Я что, государству в карты проиграл? Или мало налогов плачу? Пусть бюджет округа платит за мост», — говорит Константин. Он уже пожаловался на происходящее президенту Путину. Правда, письмо перенаправили тем же, на кого жалуется бизнесмен, — ямальскому губернатору, а тот перекинул бумагу своему заместителю. Ответа пока нет.

Между тем Константин настаивает не на пересмотре тарифов, а на полной отмене платы за проезд, считая ее противоречащей здравому смыслу и духу закона. Его предприятие расположено на обоих берегах Пура. Чтобы отогнать машину в свой же рембокс, он должен отдать 100 тысяч рублей.

«У людей была масса вариантов: зимник, переправа, паромы, с баржами договаривались. Люди приспособились, а теперь все варианты им перекрыли и сказали — платите. Ведь это не только нас коснется, это коснется всех жителей округа. Потому что все это будет в цене товаров», — возмущается Хмелевский.

Читайте также:  Река лена природные условия

Пока даже безальтернативный проезд и высокий тариф не приносят концессионерам желаемого дохода: по официальным данным, в сутки по мосту проходит не более двух тысяч машин, считая легковые, «бесплатные». Расчетная мощность сооружения втрое больше.

Источник

Исследовательская работа «Сколько стоит мост построить»

Автор работы: Федяева Вероника Михайловна ученица 9 класса, МКОУ Порогская СОШ

Руководитель: Кириенко Наталья Васильевна, учитель математики

Введение

От жителей села Привольное, деревни Пушкино, села Чехово я слышу постоянно о необходимости строительства моста через реку Уда, для удобства передвижения из одной деревни в другую. Если спросить: «Нужен ли мост?», все отвечают однозначно: «Нужен!». На протяжении многих лет этот вопрос поднимается на всех сходах сельских жителей перед администрацией Нижнеудинского района, на встречах с кандидатами в депутаты разных уровней. Инициативная группа неоднократно собирала подписи у населения в поддержку строительства, но должного внимания вопросу не уделили. Необходимость постройки моста осознают и в органах местного самоуправления Порогского сельского поселения. В своих предвыборных программах решению этого вопроса отводят одно из значимых мест.

Я проживаю в деревне Привольное и мне самой захотелось выяснить, какое значение имеет постройка моста в жизни односельчан, доказать значимость, привлечь внимание общественности к этой проблеме.

Гипотеза: Пешеходный мост через реку Уда не будет построен.

Объект исследования: строительство пешеходного моста через реку Уда.

Цель исследования: обосновать необходимость строительства пешеходного моста через реку Уда в районе с. Порог и деревни Привольное.

Для достижения цели были поставлены следующие задачи:

  • Рассмотреть историю развития строительства мостов.
  • Проанализировать значимость постройки моста, для обучающихся Порогской средней школы и других жителей д. Привольное и участка Пушкино.
  • Провести экономические расчеты.

Для реализации проекта были использованы различные методы: опрос, анкетирование, интервьюирование, анализ, наблюдение, обобщение.

Основная часть

Глава I. История развития мостов

«Они важнее, чем дома, они более святы, чем церкви,
потому что сильнее объединяют. Они принадлежат
всем и всем в равной мере приносят пользу; они возводятся
именно в тех местах, где сходится множество человеческих
потребностей; они долговечнее других строений и никогда
не служат какой-то скрытой или злой цели.»
писатель Иво Андрич

Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье — виадуком. Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества. Современное направление в строительстве металлических мостов характеризуется стремлением к экономии металла и снижению трудозатрат при изготовлении и монтаже пролетных строений. Достигается это использованием сталей повышенной прочности, применением сварных конструкции, эффективных типов монтажных соединений, внедрением прогрессивных экономичных систем и конструкций пролетных строений. Многие тысячелетия назад люди заметили, что очень просто перейти ручей по стволу упавшего дерева, случайно соединившего противоположные берега. Позже стали уже специально срубать деревья для укладки, их делали из распиленных бревен. Так появились первые мосты… Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной.

В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70 метров. Средневековый горбатый мост Нотр-Дам в городе Манд, департамент Лозер, Франция. С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в Коулбрукдейле, Великобритания на реке Северн в 1779 году. Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунные арки.

В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии. Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).

В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных — до 250 м. Продолжает применяться и металл — в XX веке были построены крупные металлические мосты — балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта — 1280 м).

Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния. Мост может быть построен из разных строительных материалов, отличаться по области применения и т.д. В настоящее время большое распространение получили мосты, построенные из металла и железобетона. Наши предки не брезговали строительством деревянных мостов, но в сегодняшнее время, в виду огромных требований по прочности и надежности, строительством деревянных мостов практически никто не занимается.

Виды мостов по области применения и по конструкции

Таблица 1. Виды мостов

Интересное о мостах

Самым длинным подвесным мостом в мире является мост Акаси-Кайкё в Японии, открытый в 1998 году. Общая длина моста составляет 3911 метров, а длина центрального пролета – 1991 метров. Более 400 лет назад в Венеции был построен мост с интригующим названием «Вздохов». Оказывается, этот мост соединяет Дворец дожей, являвшийся одновременно и зданием суда, с дворцовой тюрьмой, соответственно и его название непосредственно связано с этими двумя зданиями. Ранее осужденным людям, прежде чем попасть в тюремные камеры, пользующиеся дурной славой о проводимых там пытках, предстояло пройти по этому мосту. Поэтому вздохи, вырывающиеся из глубины души людей, были не связаны с неудачами в личной жизни, а были наполнены страхом перед ожидаемыми их мучениями.

Создателем же этого моста был Антонио Конти.

Гамбург занимает первое место среди городов Европы по количеству мостов (более 2300). В городе больше мостов чем в Венеции (400), Амстердаме (1200) и Лондоне вместе взятых.

Не существует ни одного моста через Амазонку, реку длиной почти 7 000 километров. Только в 2010 году был построен мост через один из её притоков Риу-Негру. Этот мост соединяет крупнейший на Амазонке порт Манаус с городом Ирандуба, а его длина — 3 595 метров.

Cамое раннее в истории обрушение моста, которое зафиксировано историческими документами произошло в 1297 году. Во время боя у моста Стирлинг, битва проходила в Великобритании, на мосту оказалось большое скопление тяжелой конницы. Мост не выдержал такой нагрузки и обрушился.

Одна из идей Леонардо да Винчи — мост с аркой, поднимающейся на 40 метров, нашла свое воплощение в небольшом норвежском городке Ас (Ås). Построил арку норвежский архитектор Улаф Ульсен. На строительство «Арки Ульсена» ушло более миллиона долларов.
На высоте 36 метров от поверхности дороги мост признан самым высоким пешеходным мостом в Сингапуре. Этот 300-метровый мост соединяет парк на горе Faber и холмы Telok Blangah.

Первый мост в Петербурге был построен уже в год основания города — через Кронверкский пролив, он соединил Заячий остров, где шло строительство Петропавловской крепости, с Берёзовым островом — первым историческим центром города. Сначала этот мост был наплавным и назывался Петровским, а с 1887 года получил название Иоанновского. Создание мостов Пётр I не поощрял, сообщение между отдельными частями города, по его замыслу, должно было осуществляться только посредством судов. Специальным его указом было определено, «чтобы каждый не совсем бедный постоялец имел у берега во всякое время перевозное судно, которое бы употреблялось, как на сухом пути кареты и коляски».

Читайте также:  Чем завалены наши реки

Тауэрский мост – интересное творение рук человеческих: мост наполовину подвесной, наполовину подъёмный. Перекинут мост этот через Темзу и находится неподалёку от Тауэра, от которого и получил своё название. И точно так же, как и Тауэр, Тауэрский мост – один из символов Лондона.

Паутина — один из самых прочных природных материалов. В Южной Америке мосты из паутины через ущелья могут быть такими прочными, что по ним перебираются обезьяны.

В Хабаровске поздно ночью 29 декабря 2007 года похитили мост. Группа обходчиков сообщила о том, что мост просто исчез за одну ночь, как в сказке. Этот мост проходил над тепломагистралью ТМ-31, и был единственной дорогой от населенного пункта к энергообъекту. Конструкция моста состояла из металлических труб и плит. Скорее всего, как говорят правоохранительные органы, мост был похищен с целью продажи металлолома. Приблизительный ущерб составил около 400 тыс. рублей. Однако, на восстановление данного моста, заинтересованным инстанциям, в частности энергетикам, понадобится уже около 1 миллиона рублей.

На всемирной выставке в Париже в 1900 году наравне с Эйфелевой башней также гран-при был удостоен красноярский железнодорожный мост через реку Енисей.

Самый высокий мост в мире находится во Франции. Эта работа компании Foster & Partners немного выше чем Эйфелева башня (341 м), строился 3 года и открыт для посещения в 2004 году. Кроме того, там замечательный вид на долину снизу, или облака, если они сформировались под ним. Этот мост не для тех кто боится высоты! Длина моста составляет 2460 метров. Настил моста поддерживается 7 колоннами и весит 36 000 тонн. 7 башен, каждая высотой 89 м и весом 700 тонн, расположены на поддерживающих колоннах.
С 1823 по 1826 год в Петербурге было построено 6 цепных мостов. Из них до наших дней сохранилось три.

Вися́чий мост — мост, в котором основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (кабелей, канатов, цепей и других), работающих на растяжение, а проезжая часть подвешена. Висячие мосты часто называют «подвесными», однако в специализированной литературе по архитектуре и строительству термин «подвесной мост» не используется.

Висячие мосты находят наиболее удачное применение в случае большой длины моста, невозможности или опасности установки промежуточных опор (например, в судоходных местах). Мосты такого типа выглядят очень гармонично, одним из наиболее известных и красивых примеров является мост Золотые Ворота, расположенный на входе в бухту Сан-Франциско. Основные несущие тросы (или цепи) подвешивают между установленными по берегам пилонами. К этим тросам крепят вертикальные тросы или балки, на которых подвешивается дорожное полотно основного пролёта моста. Основные тросы продолжаются за пилонами и закрепляются на уровне земли. Продолжение тросов может использоваться для поддержки двух дополнительных пролётов.

Под действием сосредоточенной нагрузки несущая конструкция может изменять свою форму, что уменьшает жёсткость моста. Для избежания прогибов в современных висячих мостах дорожное полотно усиливают продольными балками или фермами, распределяющими нагрузку.

Используются также конструкции, в которых дорожное полотно поддерживается системой прямолинейных канатов, закреплённых непосредственно на пилонах. Такие мосты называются вантовыми.

Глава III. Значимость, временные и финансовые затраты

Значимость моста для школьников

Так много, так мало — одна лишь минута…
Влюбиться, расстаться, найти, потерять.
Одна лишь минута, нужна ведь кому-то…
Чтоб важное что-то найти и понять…

Время — самое драгоценное из всех средств, поэтому надо его ценить, беречь каждую минуту, успевать. А что если дорога от дома до школы и обратно занимает неоправданно много времени? Ребята, обучающиеся в Порогской школе, и проживающие в деревнях и Привольное и Пушкино, тратят каждый день приблизительно 1 час в осенний и весенний период для того, чтобы иметь возможность получить образование, на которое они имеют право, согласно конституции РФ. Это все потому, что им приходится переправляться на лодке. Зимой, благодаря ледовой переправе, времени уходит меньше.

График работы лодочной переправы также не устраивает учащихся. Обеденный перерыв с 13-00 до 14-00. Пятый урок заканчивается в 12-45, а шестой в 14-35. После пятого урока учащиеся ждут целый час пока закончится перерыв, после шестого урока также приходится ждать минут 15. В среднем на то, чтобы попасть в школу и обратно уходит не менее 60 минут.

60 минут могут показаться незначительной цифрой. Лодочная переправа функционирует 6 месяцев. Из них сентябрь, октябрь и май- учебные. Это 12 учебных недель. 12*6 =72 учебных дня. Переведу в минуты.

72*60=4320 минут=72 часа=6 учебных дней (1 неделя). А это уже не мало! Это только уроки. Как минимум 3 раза в неделю учащиеся посещают курсы и консультации. Не попадая в обеденный перерыв и тратя на дорогу не менее 30 минут, ученик теряет:

12*3 =36 учебных дней.

36*30=1080 минут=18 часов=1,5 дня.

Итак, всего в среднем 73 дня.

Ребята в школе обучаются 9 или 11 лет. Не трудно посчитать, что за все время обучения они потратят 9*73=657 дней, или 73*11=803 дня или 2,2 года только на дорогу.

Еще одной проблемой, связанной с отсутствием моста через реку, отсутствие возможности активно участвовать в жизни школы и класса, посещать кружки, секции. Связано это с тем, что, лишний раз переправляться с помощью лодочной переправы, просто нет времени. Поздней осенью, обледеневшие доски для подхода к лодке опасны для жизни. Были случаи падения в воду. Учащиеся в мороз, в обледеневшей одежде возвращаются домой, пропуская занятия. После такого «приключения» естественно возникновение простудных заболеваний.

Кроме этого существуют осенью и весной периоды, когда лодочная переправа не может функционировать. Это осенью, кода идёт шуга, и река ещё не замёрзла. Весной — это период таяния льда. Не менее двух месяцев в году учащиеся живут у родственников или знакомых. Некоторые ученики младших классов вообще не посещают занятия, занимаясь домашним обучением.

Из всего вышесказанного следует, что строительство моста имеет большую значимость для обучающихся в Порогской средней школе.

Значимость моста для населения в целом

От отсутствия моста страдают не только школьники, но и другие жители деревень. Затруднения вызваны, прежде всего, тем, что деревня Привольное и участок Пушкино входят в состав Порогского сельского поселения с административным центром в с.Порог. В селе находятся органы местного самоуправления, решающие вопросы местного значения, в частности выдачи справок и иных документов (справки о составе семьи, в военкомат, пенсионный фонд регистрация права собственности и т.д.). Также в Пороге находится участковая больница, аптека, почта, сельский Дом Культуры. Жителям приходится пользоваться услугами лодочной переправы.

Ездить в с. Порог вынуждены и те люди, которые работают с. Порог. Поездки в город Нижнеудинск- районный центр также необходимы. Хорошо тем жителям, у которых имеется автомобиль, а остальные вынуждены пользоваться общественным транспортом. Автобус через деревню Привольное ходит 4 раза в неделю в 10 часов утра, что не очень удобно, так как в Нижнеудинск он прибывает только в двенадцатом часу. Стоимость билета дороже, чем на рейс из Порога до Нижнеудинска напрямую на 100 рублей. Если автобус идёт через Чалоты то разница в цене 80 р. Естественно, что населению выгоднее пользоваться автобусным сообщением Нижнеудинск-Порог. Автобус ходит 3 раза в день и в 2 раза дешевле.

Читайте также:  Уход за голубикой река

В администрации села Порог я выяснила расходы, которые тратятся на содержание лодочной переправы.

Источник



Денежные переходы: 10 самых дорогих мостов России

Протяженность: 6 км

Стоимость: 252,8 млрд руб.

Статус: обсуждение проекта

В РЖД считают, что железнодорожную линию через пролив Невельского (Селихин — Ныш) могут построить до 2035 года. Осенью 2018 года Владимир Путин поручал оценить, хватит ли грузов, чтобы этот мост окупился. «Если год назад мы говорили, что в целом это целесообразно по объектам-аналогам, то сейчас уже сделали изыскания и понимаем, где этот мост мог бы стоять точно», — сказал глава РЖД Олег Белозеров в октябре 2019-го. Технико-экономическое обоснование в компании планируют предоставить до конца года

(Фото: Сергей Красноухов / ТАСС)

18 октября 2019 года глава Якутии Айсен Николаев сообщил, что президент одобрил план строительства моста через Лену. Этот проект был отложен в 2014 году из-за возведения Крымского моста. Стоимость перехода через Лену оценивается в 63,7 млрд руб. без НДС. Десятка самых дорогих мостов России — в обзоре РБК

Мост на Сахалин

Протяженность: 6 км

Стоимость: 252,8 млрд руб.

Статус: обсуждение проекта

В РЖД считают, что железнодорожную линию через пролив Невельского (Селихин — Ныш) могут построить до 2035 года. Осенью 2018 года Владимир Путин поручал оценить, хватит ли грузов, чтобы этот мост окупился. «Если год назад мы говорили, что в целом это целесообразно по объектам-аналогам, то сейчас уже сделали изыскания и понимаем, где этот мост мог бы стоять точно», — сказал глава РЖД Олег Белозеров в октябре 2019-го. Технико-экономическое обоснование в компании планируют предоставить до конца года

Крымский мост

Протяженность: 19 км

Стоимость: 227,9 млрд руб.

Из-за него строительство моста через Лену отложили в 2014 году: после присоединения Крыма к России средства направили на строительство в Керченском проливе. Непосредственно возведение началось в 2016 году. Строительством занимались компании Аркадия Ротенберга «Стройгазмонтаж» и «Мостотрест». Автомобильную часть моста открыли 15 мая 2018 года при участии Владимира Путина и Аркадия Ротенберга. Железнодорожную часть предполагается ввести в эксплуатацию до конца 2019 года. Движение грузовых поездов отложат до середины 2020 года: подход с керченской стороны пришлось перенести из-за руин древнего города, найденного в прошлом ноябре в зоне строительства.

Против сооружения Крымского моста выступали на Украине и в ЕС. В команде нового украинского президента Владимира Зеленского заявили о возможных санкциях против компаний, участвовавших в возведении моста. Евросоюз ввел санкции против шести российских компаний в июле 2018 года, в том числе «Мостотреста» и «Стройгазмонтажа» Ротенберга. В Брюсселе считают, что строительство моста «подрывает территориальную целостность, суверенитет и независимость Украины»

Мост через Волгу и обход Тольятти

Протяженность: 3,75 км

Стоимость: 120,8 млрд руб.

Статус: обсуждение проекта

Мост должен стать частью транспортного коридора Европа — Западный Китай, строительством может заняться компания «Мостотрест». Инвестором проекта выступит концессионная компания «Обход Тольятти». Власти Самарской области считают, что мост поможет увеличить поток грузовых перевозок в регионе. Инвесторы рассчитывают построить мост к 2023 году

Мост через Лену в Якутии

Протяженность: 3,1 км

Стоимость: 82,9 млрд руб.

Статус: обсуждение проекта

Президент Владимир Путин одобрил планы построить мост через Лену, сообщил 18 ноября глава Якутии Айсен Николаев. Большую часть денег направят из федерального и регионального бюджетов. По данным газеты «Коммерсантъ», власти республики рассчитывают закончить строительство к 2025 году при выделении гранта. Стоимость строительства без учета НДС составит 63,7 млрд, а суммарная — 82,9 млрд руб.

Мост через Калининградский залив

Протяженность: 2,85 км

Стоимость: 44 млрд руб.

Статус: обсуждение проекта

14,8 млрд руб. инвестирует группа «ВИС», остальную часть суммы предполагается привлечь из бюджета. Мост через залив входит в проект автотрассы «Приморское кольцо», которая соединит Калининград со Светлогорском, Зеленоградском, Пионерским и аэропортом Храброво. Впоследствии планируется достроить дорогу до Балтийска

Мост через Обь в Сургутском районе

Протяженность: 1,6 км

Стоимость: 43 млрд руб.

Новый переезд должен разгрузить существующий вантовый мост через Обь. Его планируют построить к 2024 году. Мост должен стать частью федеральной трассы Тюмень — Салехард

Восточный выезд из Уфы с мостом

Протяженность: 2,5 км

Стоимость: 34 млрд руб.

Статус: в стадии строительства

В проект Восточного выезда из Уфы входит строительство автодорожного тоннеля протяженностью 1,2 км в районе трамплина, мостового перехода через реку Уфу длиной 2,5 км и автомобильной дороги по Зауфимью длиной 14 км до пересечения с трассой М5. Договор о начале работ был заключен в июле 2017 года. Планируется, что строительство завершится в 2022 году. Генподрядчик проекта — турецкая компания «Лимак»​

Мост на остров Русский

Протяженность: 3,1 км

Стоимость: 32,5 млрд руб.

Строительство моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный было начато в сентябре 2008 года в рамках подготовки к саммиту АТЭС 2012 года. До этого остров был связан с Владивостоком паромной переправой и путь до города занимал несколько часов. Мост стал одним из самых высоких в мире — 324 м

Мост через реку Чусовая в Пермском крае

Протяженность: 2 км

Стоимость: 14 млрд руб.

Статус: в стадии строительства

В марте 2019 года был представлен проект нового моста, так как старый, построенный еще в 1988 году, перестал справляться с потоком транспорта. Мост будет построен на принципах государственно-частного партнерства: 9,5 млрд руб. будет выделено из федерального бюджета, 1,4 млрд руб. — из бюджета региона, 3,1 млрд руб. — средства концессионера (ООО «Пермская концессионная компания»).

Существующий мост после постройки нового будет закрыт на реконструкцию, которая обойдется городскому бюджету в 30–50 млн руб.

Мост Благовещенск – Хэйхэ по Амуру

Протяженность: 1 км

Стоимость: 13,6 млрд руб.

Статус: в стадии строительства

Стыковка двух частей моста через Амур состоялась в мае 2019 года. По словам главы Минвостокразвития Александра Козлова, он будет введен в эксплуатацию в апреле 2020 года. Строительство началось в 2016 году

Источник

Названа окончательная стоимость строительства моста через реку Пур на Ямале

Большую часть строительства моста через реку Пур на Ямале профинансирует «Газпромбанк». На Петербургском международном экономическом форуме подписано соглашение о взаимодействии между правительством ЯНАО, «Газпромбанком» и ООО «Региональная инфраструктурная компания», сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе главы региона.

Общая сумма финансирования строительства моста через Пур составит 9,6 млрд рублей, из которых большую часть предоставит подрядчику ООО «Региональная инфраструктурная компания» «Газпромбанк». Напомним, что это сооружение соединит восточную часть Ямала с основной сетью региональных дорог, что позволит обеспечить непрерывное транспортное сообщение. В настоящее время на реке действует платная понтонная переправа, которая не действует неделями в период ледохода и ледостава.

«Капитальная переправа через реку критически важна для дальнейшего освоения Арктики. Северо-восток Ямала в ближайшие десятилетия ждёт серьёзное экономическое развитие — будут осваиваться новые месторождения. Поэтому нужно создать надёжную транспортную связь — без перерывов в межсезонье. Важно, что при реализации таких проектов мы научились использовать механизмы концессии», — отметил заместитель губернатора Ямала Александр Калинин .

Строительство моста через реку Пур началось в декабре 2018 года. Открытие моста по плану должно состояться в 2021 году, но возведение идёт с опережением. Недавно сроки сдвинулись на конец 2020 года. Ежедневно реку Пур пересекает около 700 единиц автомобильного транспорта, 75% которого имеет грузоподъёмность более 10 тонн.

Источник