Меню

Строительство метро под реками

Москва:Метро 2 (также известна как Д6)

Соединяет Московский Кремль и другие государственные учреждения с правительственными и военными бункерами (многие из которых находятся в дальнем Подмосковье) и служит в первую очередь для эвакуации и сообщения в случае ядерной войны.
Засекреченные места в Московском метро уже были до его рождения в 1935. В проекте второй очереди была станции «Советская» под Советской пл. между станциями «Театральная» (в те времена «Площадь Свердлова») и «Маяковская».

В процессе строительства по личному распоряжению Сталина «Советскую» приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Возникший вследствие ее закрытия необоснованно длинный перегон в самом центре Москвы был ликвидирован только 15.07.1979 строительством «Горьковской»-«Тверской». Реализация этого проекта обошлась очень дорого даже по временам застоя. Если внимательно смотреть на перегон перед «Тверской», можно увидеть следы «Советской».

Сталин до войны планировал построить самый большой стадион не только для ожидаемой Олимпиады.

Hа идею стадиона СССР (или Народов) его натолкнули массовые пропагандистские мероприятия, часто проводимые нацистами в Германии для немецкого народа и так любимые фюрером. Под будущим стадионом (кусок которого все-таки построили) был возведен бункер для Сталина с небольшим залом для выступлений и тоннелем к трибунам.

Были сооружены два автомобильных тоннеля: к Кремлю (причем ворота тоннеля расположены точно под Спасскими воротами) и в район станции метро «Сокольники». Существует переход от «Измайловского Парка» к бункеру. Средний путь на станции, кроме запланированного большого пассажиропотока, нес функцию спецпути Сталина во время торжественных мероприятий. Обратите внимание на изящные лампочки, освещающие средний путь. Их нет на крайних путях. Аналогичный бункер Сталина был построен под его дачей в Кунцево (туда тоже идет автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37 через Кремль). О нем знают только специалисты МЧС: прямо над ним расположен Центральный региональный центр этого ведомства. О мнительности Сталина известно.
С первых дней войны он колебался, оставаться ему в столице или уехать вместе с правительством в Куйбышев (ныне Самара). Когда бомбежки Москвы участились, он приказал построить бомбоубежище, которое вырыли в Кунцеве на глубине пятнадцати метров. Для того чтобы полностью обезопасить вождя, в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы.

По словам полковника МЧС Сергея Черепанова, сооружение и сегодня выдержит прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер — обычная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. Очень чистая лестница с перилами уводит под землю. Полное ощущение, будто спускаешься в подвал обыкновенного жилого дома. Сталин по лестнице не ходил. Специально для него был пущен лифт, где уложили паркет, стены обшили деревянными панелями. Лифт соединял бомбоубежище с дачей Сталина, под которой и был вырыт бункер.

Чтобы исключить случайные встречи Иосифа Сталина с обслуживающим персоналом, было построено несколько коридоров. В коридоре для дизелистов, кухарок и прочих стены покрыли белым кафелем. Сталин же шел от лифта по паркетному полу и обозревал мраморные стены. В бомбоубежище Иосиф Сталин проводил заседания Совета Обороны.

Для этого был отведен просторный кабинет — «Генеральская». Его стены отделаны дубом и карельской березой. Посередине — овальный дубовый стол. У стены — столы для дежурных офицеров и стенографисток.

С войны в бомбоубежище сохранились и восьмирожковые люстры. И только прямоугольной формы современные люминесцентные светильники напоминают о том, что на дворе не 1942 год. Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка. Из-за этого бункера и был пущен 05.04.1953 загадочный участок глубокого заложения «Площадь Революции» — «Киевская».

Боялся Сталин повторения случая с попаданием авиабомбы в перекрытие тоннеля на перегоне между «Смоленской» и «Арбатской». Участок был сооружен в рекордно короткий срок, менее чем за два года, несмотря на то, что трасса проходила в исключительно неблагоприятных гидрогеологических условиях. Впервые пришлось решить задачу сопряжения тоннелей двух радиусов — действующего и нового, без остановки нормального движения.

Сдана в эксплуатацию в 1967 году (предположительно, что какая-то часть была пущена раньше). Длина 27 км. Станции: Кремль Библиотека им.Ленина (для эвакуации в подземный город в Раменках всех читателей, находящихся в момент сигнала «Атом» в залах; может быть, Кремлевская станция и Библиотека — это одна и та же станция) Желтый дом с башенкой на Смоленской площади проекта академика Жолтовского (это особенный дом, в нем входы в 2 системы метро: на Филевскую линию и в Метро-2, из-за лифтов на станцию Метро-2 в этом доме пошли легенды о таких станциях чуть ли не под каждым номенклатурным домом в Москве) бывшая резиденция первого и последнего Президента СССР на Ленинских Горах подземный город под Раменками (макс.вместимость 12 000—15 000 жителей) с пешеходным тоннелем до главного здания МГУ (вход у КПП зоны Б) Академия ФСБ и Институт криптографии, связи и информатики ФСБ России (огромное кирпичное здание при въезде в олимпийскую деревню.
В одной из изредка открытых створок ворот в здании можно увидеть далеко вниз уходящий длинный коридор, освещаемый по бокам небольшими светильниками) Академия Генштаба запасной выход где-то в Солнцево правительственный аэропорт Внуково-2 В книге «Московский Метрополитен» 1954 года описывается пятая очередь строительства метро. Если с Щербаковским (теперь Рижским) радиусом все ясно, то продолжение Фрунзенского радиуса ставит в тупик. Описана так и не реализованная версия с тоннелем под Москвой-рекой.

Протяженность участка 6,5 км. «Фрунзенская» находится по плану там же, где и сейчас. «Усачевская» либо стала «Спортивной», либо должна была находится ближе к Большой Пироговской. «Лужниковская» должна была быть у входа на стадион в Лужниках на Hоволужнецком. Hаземные вестибюли «Ленинских Гор» были запланированы на склонах Воробьевых гор и со стороны Воробьевского шоссе (ул.Косыгина). «Университет» запланирован рядом с главным зданием МГУ.

Читайте также:  Волго вятский район карта с реками

В 1957 и 1959 все построили по-другому. Существует неправдоподобная история о том, что к молодежному фестивалю 1957 года сооружали ветку от «Парка культуры» до «Университета». В духе решений Хрущева об удешевлении строительства проектировщики решили проложить часть пассажирской трассы по уже построенному к тому времени тоннелю Метро-2 первой линии.

Казалось бы, есть готовый тоннель, прорытый под Москвой-рекой, значит, не понадобится тратить время и деньги на постройку нового перехода через эту водную преграду. Но в самый последний момент «компетентные органы» сказали решительно: нет! И пришлось пороть горячку, меняя проект, уводя новую трассу метро в сторону и сооружая метромост со станцией «Ленинские горы».

Памятью о той давней «неувязочке» остался характерный изгиб этой линии метро в районе станции «Спортивная» и погибающий ныне чудо-мост, который возвели второпях с нарушениями строительной технологии. Откровенно говоря, я в эту историю особо не верил, но несколько вещей заставляют задуматься, возможно, какая-то доля правды во всем этом есть.

Первоначально «Университет» хотели построить рядом с ГЗ МГУ. Hо ведь первая линия Метро-2 как раз под ГЗ проходит, точнее, через 3 подвал или уровень-3, там, где стоят криогенные установки для генерации жидкого азота для заморозки грунта. Вход через КПП зоны Б главного здания. Кстати, в первом подвале почти точно под КПП зоны Б есть дверка с кодовым замком и телекамерой. По данным американского DIA (Defence Intelligence Agency), станция Метро-2 первой линии находится под бывшей резиденцией первого и последнего Президента СССР (Горбачева) на Ленинских Горах, а это точно то место, где была запланирована станция «Ленинские Горы».

Скорее всего, были разработаны проекты тоннелей и станций глубокого заложения. Затем Хрущев приказал резко удешевить строительство. Тогда и возвели чудо-мост, в котором соли больше, чем бетона. И изгиб с подъемом после «Спортивной» появился. А вот уже в 60-х, когда бункер в Кунцево и первую линию Метро-2 стали строить, тогда старые проекты и подняли.

Если ехать от «Спортивной» к «Университету», то слева по курсу после «Спортивной» вначале видно перегон, соединяющий путь, по которому вы едете, с противоположным. Затем вы видите ответвление влево по ходу поезда.

Официально это оборотный тупик, но он продолжается дальше, спускается между основными тоннелями под реку и по дуге круто уходит в сторону. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается. Сам тоннель в итоге упирается в стальные ворота.

Это единственный гейт обычного метро и Метро-2 в Москве. Когда планировали строительство Храма в честь победы в Отечественной войне 1812 года, было несколько проектов, один из них — построить храм на Воробьевых горах.

Строительство не началось, так как здесь очень слабые грунты, которые не в состоянии выдержать крупного здания. Но что не смогли сделать царские архитекторы, сделали сталинские. Когда строили главное здание МГУ, то вырыли огромный котлован под фундамент, залили жидким азотом, потом поставили холодильные установки на то место, которое потом стало называться 3-м подвалом или этаж -3. Этой зоне был присвоен статус суперсекретной, так как в случае возможной диверсии и вывода из строя морозильников через неделю здание сплывет в Москва-реку.

Заведовало 3-м подвалом 15 управление КГБ. Именно этот уровень МГУ соединяется с подземным городом в Раменках и станцией Метро-2. В Тpопаpевcком леcопаpке, за Академией Генштаба, можно увидеть вентиляционные шахты метро. Сама Академия Генштаба — это стpоение с центpальным зданием и боковыми вокpуг. Если смотpеть с улицы, то в них по 5 этажей, а на самом деле намного больше. Лифт идет под землю еще на несколько.

Внизу там есть множество очень хоpошо охpаняемых мест, куда почти никто не может попасть. Из некотоpых источников было вытянуто, что это выход к Метро-2. Когда не существовало «Пр. Вернадского», на месте «Салюта» была грандиозно пересеченная местность: овраги, каскад прудов, речка. В 68—70 это все аккуратно засыпали большим количеством грунта, взятым, вероятно, со строительства первой линии и подземного города в Раменках.

Если провести линию от «Юго-Западной» в Очаково и отложить метров 500, попадаем на место, где было нечто похожее на бетонный заводик с подъемником с колесом наверху. Каждое утро вниз спускалась жуткая уймища народу. Все продолжалось до 79 года. Основная строительная база первой линии — тот самый пресловутый бетонный заводик южнее МГУ. Именно там ввозятся материалы и вывозится земля. Есть сведения, что первую линию в 1986—87 удлинили.

Cдана в начале 87 года. Длина 60 км (получается, что мировой рекорд по метротоннелям). Начинается от Кремля, затем на юг параллельно Варшавскому шоссе через Видное в правительственный пансионат «Бор» (там запасной командный пункт Генштаба). Hа линии есть законсервированная станция, на которую ведет тот самый загадочный переход с «Третьяковской» Калининской линии.
Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После войны еще долго уничтожали следы этой деятельности. Под станцией и зданием на Мясницкой, 33 был построен новый бункер для штаба ПВО) и ЦКП ПВО (и там же Главный Штаб ВВС и ПВО) в поселке Заря Балашихинского района, где находится военный городок с 20 000 жителей. Линия проходит параллельно шоссе Энтузиастов и через Измайловский парк.

Скорее всего, имеет станцию рядом с «Красными воротами» (эта под вопросом, но огромный сталинский бункер там точно есть — с лючным выходом на платформу «Красных ворот»). Людей, работающих в бункере п. Заря, называют «кротами». А еще — «шахтерами».

Читайте также:  Какие реки загрязнены больше всего

Попасть сюда не могут даже первые госчиновники и важные зарубежные гости. Для любой экскурсии необходимо личное разрешение министра обороны. Зарываться в землю нашим военным партия приказала еще в 1958 году. Все Главные штабы и ЦКП в срочном порядке стали переносить в ближайшее Подмосковье. «Холодная» война в любую минуту могла превратиться в ядерную, и первые же бомбардировки столицы могли оставить армию без «глаз», «ушей» и «языка».

Чтобы этого не допустить, решили срочно закопать в землю все самое ценное и уже из мощных бункеров руководить войсками. Подземный город строили по-стахановски: уже в 61-м году первые «кроты» справили новоселье. За это спасибо маршалу Советского Союза Павлу Батицкому и метростроевцам — именно их пригласили для выполнения важного задания Родины. В городе-бункере предусмотрено все, чтобы пережить конец света: собственные энергетические установки, системы пожаротушения, очистки воды и воздуха, канализация, запасы продовольствия.
Говорят, есть даже места, где можно с комфортом и на белом белье выспаться. Даже женщины, которые тут работают, на условия особо не жалуются. Транспортная проблема в «городе», построенном на 1100 человек, тоже решена. К услугам персонала четыре лифта — два пассажирских и два грузовых. Линия 4 Информация про нее почти вымышленная.
Вся система Метро-2 ранее находилась в ведомстве 15 управления КГБ (подземщики). Это управление впоследствии перешло под крыло ФСБ. К Управлению Делами Президента, которым руководит П. Бородин, Метро-2 отношения не имеет.
В отличие от обычного метро, вентиляционные шахты из тоннелей отсутствуют. Строительство велось закрытым методом, причем без промежуточных шахт (как тоннель под Ла-Маншем). Контактный рельс на дальних перегонах не используется — только на центральных.

Один из метросоставов второй или третьей линий состоит из 4 вагонов — по концам два контактно-аккумуляторных электровоза «Л», в центре 2 салон-вагона с занавесочками Еж6, изготовленных на базе серии Еж3 с новыми узлами от 81—714.

Состав проходил плановый ремонт в метродепо «Измайлово» в начале 90-х. Тоннели под станции Метро-2 сделаны из тюбингов в 1.5 раза больше, чем тоннельные. Напоминают путевой зал (треть) обычной 3-сводчатой станции глубокого заложения. Исключение должны составлять станции под библиотекой им.Ленина, Кремлем и Раменками.

Источник

Строительство метро под реками

История строительства первого в мире тоннеля под рекой

История строительства тоннеля под Темзой началась, как ни странно, в России. В 1814 году аудиенции императора Александра I удостоился британский инженер французского происхождения Марк Брюнель. Инженер представил царю революционный проект — строительство тоннеля под Невой.

Дело в том, что стремительный рост промышленного производства в крупнейших городах мира, доставлял массу неудобств их жителям. Увеличивалось количество людей, транспорта, грузов. Старые улицы и мосты не выдерживали такого напряжение и быстро приходили в негодность. Так что идея строительства тоннеля под рекой выглядела весьма привлекательно.

Правда, она также выглядела неосуществимой: большинство инженеров и вовсе считали строительство в мягких почвах вокруг рек, невозможным. Но Брюнель верил в свою идею. Даже когда Александр I ее отверг, предпочтя рискованному тоннелю очередной проверенный мост.

Через четыре года после возвращения из России Брюнель запатентовал проходческий щит — сборную подвижную металлическую конструкцию, которая обеспечивала безопасное проведение горной выработки.

По легенде, вдохновил Брюнеля на изобретение простой корабельный червь. Инженер наблюдал за тем, как червь прокладывает себе дорогу в прессованной дубовой щепке. На голове у червя был твердый панцирь, которым он просверливал себе дорогу, оставляя на стенках проделанного им тоннеля защитный слой извести.

Собственно, Брюнель мог успокоиться в момент регистрации патента: его изобретение не просто войдет в историю — почти все метрополитены мира построены с помощью проходческого щита Брюнеля! Но Брюнелю этого было мало.

В 1823 году Брюнель представил лондонским властям проект двухарочного тоннеля под Темзой, соединяющего районы Ротерхит и Вапинг — ширина реки в этом месте составляет больше 300 метров. Спонсировать проект вызвался Артур Уэлсли, 1-й герцог Веллингтон и другие частные лица. Строительство стартовало в феврале 1825 года.

Работы начались с создания шахты со стороны Ротерхита. А вместе с работами начались и проблемы: мягкая почва вокруг реки поглотила тяжелый шахту. Брюнелю пришлось выкручиваться: искать инженерное решение для борьбы с мягкой почвой. В итоге им была создана шахта с расширенным низом — для более равномерного распределения нагрузки. До строительство непосредственно тоннеля добрались лишь к концу года.

Несмотря на то, что проходческий щит обеспечивал работающим в нем относительную безопасность, условия работы были совершенно жуткими.

В строящийся тоннель стали проникать испарения от реки, в которую сливались все городские нечистоты. В сочетании с освещающими стройку масляными лампами, испарение становилось опасным для здоровья, вызывая обширную интоксикацию организма.

Работающий на стройке инженер отравился и на его место заступил сын Марка Брюнеля — Изамбард. Ему было только 20 лет и впереди его ждала блестящая карьера и полная приключений жизнь.

Правда, пока Брюнель-младший об этом не знал, а все, что видел перед собой — грязный тоннель, строительство которого шло невероятно медленно. В среднем тоннель рос со скоростью 3-4 метра в неделю. Единственное, что происходило быстро — трата денег инвесторов.

Чтобы хоть как-то отбить стоимость строительство решено было водить на стройку экскурсии. Каждый день под Темзу спускались по 600-800 посетителей, что, как понимаешь, не могло не отвлекать строителей.

Первое затопление тоннеля произошло в мае 1827 года, когда было прокопано уже 167 метров. К счастью, Изамбард быстро справился с потопом и даже устроил банкет в тоннеле, после того, как его просушили. А вот следующее затопление едва не стоило молодому инженеру жизни.

Читайте также:  Река ягорба в череповце карта

12 января 1827 года в тоннель стала стремительно просачиваться вода. Шестеро рабочих, знавших, что дверь для эвакуации заперта, побежали к главному входу. Все они погибли.

Тем временем Изамбард, находившийся в другой стороне тоннеля, кинулся к запертому экстренному выходу. Ему повезло — его крики с другой стороны услышал случайно оказавшийся там рабочий. Он отпер дверь и успел вытащить задыхавшегося инженера из воды.

Брюнель-младший был отправлен поправлять здоровье в Бристоль, а в августе, из-за проблем с финансированием, стройка была приостановлена.

Но Марк Брюнель, которому тоннель едва не стоил жизни единственного сына, проявил потрясающее упорство. Спустя шесть лет после закрытия стройки он ухитрился найти новые источники финансирования, и даже получил круглую сумму от казначейства. Он также усовершенствовал проходческий щит, заменив старый.

И вот, в 1836 году, снова под руководством Брюнеля-младшего, строительство тоннеля под Темзой возобновилось.

Источник



«До дна Москвы-реки всего 9 метров»: как идет строительство западного участка БКЛ

Завершается технологическое подключение двух станций

Столичные энергетики завершают технологическое подключение двух будущих станций «Улица Народного Ополчения» и «Карамышевская». Несмотря на пандемию, строительство Большой кольцевой линии метро не останавливалось ни на минуту. Сейчас тоннелепроходческий комплекс уже приближается к станции «Кунцевская».

10-метровая тоннелепроходческая машина вгрызается в грунт. Сантиметр за сантиметром прокладывают новую ветку Большой кольцевой линии метро. Сейчас – самый сложный этап, признаются строители. Комплекс проходит под дном Москвы-реки в районе Мнёвниковской поймы. Одна ошибка или неточность в плане, и тонны воды хлынут в проложенный тоннель.

«Сейчас у нас проходка ведётся под Москвой-рекой. Расстояние от щита самого до дна Москвы-реки составляет 9 метров», — рассказывает главный механик подрядной организации по строительству метро Павел Разумный.

На западном участке БКЛ строители применили новый способ проходки. Шли насквозь через уже готовые котлованы будущих станций, а не от каждого по отдельности. Начали от «Карамышевской», прошли через «Мнёвники» и теперь до финишной точки – «Можайская» — осталось всего полтора километра. Причём, пока тоннелепроходческий щит перерабатывает породу, позади него сразу активно ведутся строительные и отделочные работы.

Станция «Карамышевская» — это пока рабочее название будущей платформы — не похожа ни на какую другую в столичном метро. Здесь нестандартная планировка. Она больше напоминает старинный колонный зал с высокими 10-метровыми потолками. Ещё одна отличительная особенность — воздуховоды. Обычно они расположены под станцией. Но по задумке архитектора их добавили в общий ансамбль, чтобы визуально платформу сделать объёмной.

Дизайн станции выбирали сами москвичи. Больше всего приглянулся авангардный стиль. Платформа будет иметь прямые геометрические формы, а в центре расположится яркая красная арка – прямой отсыл к полотну Казимира Малевича «Красный квадрат». Полюбоваться этим архитектурным бриллиантом, расположенным на глубине 27 метров, удастся в следующем году. Бетонный каркас платформы уже закончен и начались отделочные работы и монтаж оборудования.

«На каждом вестибюле по 2 выхода. Вестибюля у нас 2. Соответственно два эскалаторных схода по 3 эскалатора. Также на станции есть один лифт, который с пассажирской зоны на платформу пускает. И для маломобильных групп лифт с поверхности в пешеходный переход», — сообщил руководитель строительства станции метро «Карамышевская» Иван Белобородов.

Открытие «Карамышевской» улучшит транспортную доступность сразу трёх районов Москвы — Хорошево-Мнёвники, Кунцево и Фили-Давыдково. Сейчас, чтобы добраться в центр, жители вынуждены на автобусах доезжать до метро «Молодёжная». На это уходит почти час. С открытием западного участка БКЛ время в пути сократится минимум вдвое.

Илья Данильцев, Дмитрий Филиппов и Василий Батурин, «ТВ Центр».

Источник

Строительство метро под реками

December 14th, 2018 , 06:17 pm

Как известно, Москва была основана на берегу реки Москвы, получив от неё своё название. Современную территорию города река пересекает с северо-запада на юго-восток. Русло Москвы-реки, как и многих других равнинных рек, сильно извилисто. От МКАДа до МКАДа длина реки составляет 75 км, при том, что по прямой это расстояние всего 34 км.

На протяжении этих 75 км Москву-реку пересекают множество транспортных потоков — по мостам, тоннелям, а с недавнего времени и по канатной дороге.

Первый метромост был построен в 1937 году, когда был открыто движение между станциями «Смоленская» и «Киевская» ныне Филёвской линии. Первый метротоннель под рекой — в 1943, между «Павелецкой» и «Автозаводской» (тогда — «Завод имени Сталина» ). Самое последние пересечение Москвы-реки открылось в феврале этого года, вместе с запуском движения на участке «Парк Победы» — «Шелепиха» .

В 1959 году была открыта уникальная станция «Ленинские горы» (теперь — «Воробьёвы горы» ). Она расположилась прямо на мосту, с выходом по обе стороны Москвы-реки.

Сейчас Москву-реку метро пересекает 18 раз (4 — по метромостам и 14 — по тоннелям). Ещё два пересечения строятся на Большой кольцевой линии и будут открыты через пять лет. МЦК пересекает Москву-реку 4 раза по ж/д мостам. К этому стоит добавить два ж/д моста, по которым реку пересекают пригородные электрички и поезда дальнего следования ( Белорусское и Курское направления).

Добавим сюда пять пешеходных мостов, канатную дорогу на Воробьёвых горах и три пары трамвайных путей. Итого, получается вот такая схема (кликабельно):

Звёздочкой на схеме обозначен московский Кремль — место, откуда и начал расти наш город.

Больше всего «повезло» Кольцевой линии — её пути проходят под Москвой-рекой 4 раза. Меньше всех — Таганско-Краснопресненской линии , она полностью лежит на северном берегу реки ( Бутовскую и Каховскую линии не считаем — они слишком короткие).

Источник