Меню

Суда смешанного плавания типа река море это

Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река — море) плавания (редакция 2008 года)

РОССИЙСКИЙ РЕЧНОЙ РЕГИСТР

ПОЛОЖЕНИЕ О КЛАССИФИКАЦИИ СУДОВ
ВНУТРЕННЕГО И СМЕШАННОГО (РЕКА-МОРЕ)
ПЛАВАНИЯ

ПРАВИЛА ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ СУДОВ
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
(ПОСЭ)

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО НАБЛЮДЕНИЯ
ЗА ПОСТРОЙКОЙ СУДОВ И ИЗГОТОВЛЕНИЕМ
МАТЕРИАЛОВ И ИЗДЕЛИЙ
(ПТНП)

В настоящий том включены Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, Правила освидетельствования судов в эксплуатации, Правила технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий.

Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река — море) плавания утверждено приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 01.11.2002 № 136, зарегистрировано в Министерстве юстиции Российской Федерации 19.11.2002, регистрационный № 3932, и вступило в силу с 16.12.2002. Изменения в Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река — море) плавания утверждены приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 11.01.2009 № 1, зарегистрированы в Министерстве юстиции Российской Федерации 12.02.2009, регистрационный № 13313.

Правила освидетельствования судов в эксплуатации (ПОСЭ) и Правила технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий (ПТНП) утверждены распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 29.11.2002 № НС-148-р и введены в действие с 31.03.2003. Бюллетень № 1 дополнений и изменений Правил Российского Речного Регистра утвержден распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 31.12.2003 № НС-183-р и вступил в силу с 31.03.2004. Изменения в ПОСЭ и ПТНП утверждены распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 31.12.2008 № ИЛ-88-р и вступили в силу с 31.12.2008.

Выпущено по заказу ФГУ «Российский Речной Регистр»

Ответственный за выпуск Н. А. Ефремов

Оригинал-макет Е. Л. Багров

1. Общие положения. 3

2. Порядок применения правил. 4

3. Рассмотрение и согласование технической документации. 4

4. Техническое наблюдение. 6

5. Освидетельствование судов в эксплуатации. 7

6. Документы речного регистра. 9

7. Принципы классификации судов. 9

Приложение № 1 Указания по определению вместимости. 11

Приложение № 2 Характеристики нормативных высот волн применительно к основному символу класса судна. 11

В настоящее издание Правил, помимо изменений и дополнений, введенных Бюллетенем № 1 дополнений и изменений Правил Российского Речного Регистра, внесены следующие изменения и дополнения.

«Положение о классификации судов
внутреннего и смешанного (река — море)
плавания»

Изменена терминология, в частности, термин «инспектор» заменен термином «эксперт», название обособленного подразделения РРР изменено на «филиал»;

полномочия Речного Регистра дополнены правом выдачи на суда смешанного плавания свидетельства о соответствии Международной конвенции МАРПОЛ 73/78;

дополнен пункт по классификации морских районов по разрядам «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП».

Правила освидетельствования судов
в эксплуатации (ПОСЭ)

Введены требования к допустимым остаточным толщинам и местным остаточным деформациям корпусов;

введены требования к судам длиной 50 м и менее;

уточнены требования к разовым переходам судов;

введены требования к судовым комплектам по борьбе с разливами нефти;

уточнено приложение 7 «Перечень документов Речного Регистра, составляемых при осуществлении классификационной деятельности»;

внесены изменения в приложение 8 «Термины, относящиеся к общей терминологии Правил, и их определения».

Правила технического наблюдения за
постройкой судов и изготовлением
материалов и изделий (ПТНП)

Уточнены положения, касающиеся делегирования Речным Регистром функций на проведение контрольных испытаний материалов или изделий;

изменены образцы штампов согласования технических проектов и рабочей документации;

уточнены номенклатура объектов и формы технического наблюдения, осуществляемого Речным Регистром, в приложении 1 .

Внесены изменения в терминологию ПОСЭ и ПТНП для приведения в соответствие с Положением о классификации судов внутреннего и смешанного (река — море) плавания, а также редакционные уточнения.

ПОЛОЖЕНИЕ
О КЛАССИФИКАЦИИ СУДОВ ВНУТРЕННЕГО
И СМЕШАННОГО (РЕКА — МОРЕ) ПЛАВАНИЯ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Положение определяет порядок осуществления классификации судов внутреннего и смешанного (река — море) плавания (далее — классификационная деятельность) федеральным государственным учреждением «Российский Речной Регистр» (далее — Речной Регистр).

1.2. В своей классификационной деятельности Речной Регистр руководствуется настоящим Положением, разрабатываемыми и издаваемыми им правилами, содержащими требования к судам при их проектировании, постройке, ремонте и эксплуатации, а также к материалам и изделиям, предназначенным для установки на судах, и иными нормативно-техническими актами (далее — правила).

1.3. Целью классификационной деятельности Речного Регистра является выполнение работ (оказание услуг), направленных на обеспечение технической безопасности плавания судов, указанных в пункте 1.5 настоящего Положения, в соответствии с их назначением, охраны жизни и здоровья пассажиров и судовых экипажей, сохранности перевозимых на судах грузов, предотвращения загрязнения с судов.

1.4. Для достижения цели, указанной в пункте 1.3 настоящего Положения, классификационная деятельность включает в себя разработку и издание правил, рассмотрение и согласование технической документации, техническое наблюдение за изготовлением материалов и изделий, постройкой судов с присвоением им класса, а также подтверждение, возобновление и восстановление класса на основании результатов предписанных правилами освидетельствований за весь период эксплуатации каждого судна до его списания с оформлением и выдачей соответствующих документов.

1.5. Объектами классификационной деятельности Речного Регистра являются самоходные суда внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт, несамоходные суда вместимостью (приложение № 1 к настоящему Положению) не менее чем 80 т, все пассажирские и наливные суда, паромные переправы и наплавные мосты на внутренних водных путях, суда смешанного (река-море) плавания (пункт 1 статьи 35 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации).

1.6. По заявкам организаций Речной Регистр может осуществлять классификационную деятельность применительно к объектам, не перечисленным в п. 1.5 настоящего Положения.

1.7. Работы, выполняемые Речным Регистром в рамках классификационной деятельности, осуществляются на возмездной основе.

1.8. Организации, занимающиеся проектированием, постройкой, переоборудованием, модернизацией и ремонтом судов, изготовлением и ремонтом изделий и изготовлением материалов для установки на судах, выполняющие работы, результаты которых используются Речным Регистром при проведении освидетельствований, а также испытательные лаборатории получают от Речного Регистра свидетельство о признании, удостоверяющее, что данная организация изготавливает продукцию, выполняет работы и/или оказывает услуги в соответствии с требованиями правил.

Освидетельствования организаций с этой целью проводятся Речным Регистром один раз в два года.

2. ПОРЯДОК ПРИМЕНЕНИЯ ПРАВИЛ

2.1. Суда, материалы и изделия, техническая документация которых представляется на согласование Речному Регистру после вступления в силу правил или изменений, внесенных в правила, должны отвечать требованиям этих правил и изменений. К судам в постройке, материалам и изделиям, техническая документация на которые согласована Речным Регистром до вступления в силу правил, применяется та редакция правил, которая действовала на момент согласования этой документации, если иное не указано в соответствующих частях или разделах правил.

2.2. На суда в эксплуатации распространяются требования той редакции правил, по которой они были построены, если в последующих изданиях правил и бюллетенях дополнений и изменений к правилам, выпущенных после издания правил, не указано иное.

2.3. Восстановление или переоборудование судна в эксплуатации должно быть осуществлено в соответствии с требованиями вновь изданных правил в той мере, насколько это целесообразно и технически обосновано.

2.4. Речной Регистр в отдельных случаях может допускать применение конструкций, материалов и изделий, а также принимать решения, которые в той или иной мере не отвечают требованиям правил, при условии, что ему будут представлены необходимые обоснования (расчеты, результаты экспериментальных исследований, опыта эксплуатации и другие данные), доказывающие, что указанные конструкции, материалы, изделия или принимаемые решения являются с точки зрения безопасности не менее эффективными, чем те, которые регламентированы правилами.

2.5. Если конструкция судна, его элементов или примененные материалы не могут быть признаны достаточно проверенными в эксплуатации, Речной Регистр может предложить проведение специальных испытаний, сократить сроки между периодическими освидетельствованиями, увеличить объем этих освидетельствований или наложить ограничения на условия эксплуатации судна. Ограничения снимаются после получения удовлетворительных результатов испытаний в процессе эксплуатации.

2.6. Речной Регистр имеет право не выдавать или аннулировать ранее выданные документы на суда, а также на материалы и изделия, предназначенные для установки на суда и иные объекты, в случае их несоответствия требованиям правил.

3. РАССМОТРЕНИЕ И СОГЛАСОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

3.1. Речной Регистр рассматривает и согласовывает техническую документацию на постройку, переоборудование, модернизацию и ремонт судов, изготовление и ремонт изделий и изготовление материалов для установки на судах (технические проекты, рабочую документацию, технические условия, стандарты и другие нормативно-технические документы), а также согласовывает компьютерные программы, используемые для целей проектирования и при эксплуатации судов.

Типовые перечни технической документации, представляемой на согласование в Речной Регистр, приводятся в правилах.

3.2. Техническая документация разрабатывается и представляется на рассмотрение до начала постройки (изготовления) объекта.

Документы представляются Речному Регистру в виде подлинников, дубликатов или копий. Документы должны содержать все необходимые данные для проверки выполнения требований правил.

3.3. В случае применения принципиально новых решений Речному Регистру могут быть представлены на рассмотрение техническое задание, техническое предложение, эскизный проект, а также опытно-конструкторские и научно-исследовательские проработки. Такие документы согласованию не подлежат. По результатам их рассмотрения составляется письмо-заключение (отзыв) Речного Регистра.

3.4. Согласование технической документации любым структурным подразделением Речного Регистра действительно для всех иных подразделений Речного Регистра. Это согласование может быть (при наличии оснований) отменено или изменено только подразделением, согласовавшим документацию, а также вышестоящим (по подчиненности) структурным подразделением.

Техническая документация, согласованная одним из подразделений Речного Регистра, принимается другими подразделениями для осуществления технического наблюдения без дополнительного согласования, если по условиям производства в конкретной организации не требуется корректировка этой документации.

3.5. Изменения, вносимые в ранее согласованную техническую документацию, должны быть согласованы с тем структурным подразделением Речного Регистра, которое рассматривало техническую документацию.

3.6. Изменения, вносимые в рабочую документацию, согласовывает то подразделение Речного Регистра, которое согласовало рабочую документацию.

Все отступления от согласованной рабочей документации, возникшие в процессе постройки судна, изготовления, ремонта изделия или изготовления материала для установки на судах, согласовываются подразделением, ведущим наблюдение за постройкой судна, изготовлением или ремонтом изделия или изготовлением материала соответственно. Однако за этим подразделением сохраняется право передавать те или иные отступления принципиального характера на согласование тому подразделению Речного Регистра, которое рассматривало проект.

3.7. Речной Регистр не проверяет правильность выполнения вычислительных операций при расчете, в том числе по согласованным с Речным Регистром программам, а рассматривает конечные результаты расчетов. Расчеты должны выполняться в соответствии с указаниями правил или методиками, согласованными с Речным Регистром.

В отдельных случаях Речной Регистр может провести дополнительную экспертизу достоверности конечных результатов расчетов.

3.8. При наличии в технической документации решений, отличающихся от регламентируемых правилами (отступлений), проектная организация представляет перечень таких решений с изложением их существа и технических обоснований. В своем заключении по проекту Речной Регистр сообщает о принятых решениях по представленному перечню. Отступления, не внесенные в перечень, согласованными не считаются, и Речной Регистр может потребовать их устранения на любой последующей стадии проектирования, постройки или изготовления объектов.

3.9. Вся документация, представляемая в Речной Регистр на рассмотрение, является конфиденциальной и может передаваться третьей стороне только с письменного согласия ее владельца.

3.10. Срок действия согласования Речного Регистра на техническую документацию судна составляет не более 6 лет. По истечении этого срока или в том случае, когда перерыв между датами согласования документации и начала постройки превышает 3 года, документация подлежит корректировке с целью учета изменений в правилах, произошедших за указанное время. В обоснованных случаях Речной Регистр может продлить срок действия технической документации без ее корректировки. Объем корректировки должен быть согласован с Речным Регистром.

3.11. Согласование технической документации на ремонт, модернизацию и переоборудование судов осуществляется, как правило, без ограничения срока.

Согласование стандартов и других нормативных документов, за исключением технических условий на материалы и изделия, Речной Регистр выполняет на срок их действия. Технические условия согласовываются на 6 лет. По окончании срока действия документация подлежит согласованию с Речным Регистром, в ходе которого проверяется ее соответствие требованиям действующих правил.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ НАБЛЮДЕНИЕ

4.1. Техническое наблюдение является составной частью классификационной деятельности и включает в себя поэтапные проверки выполнения правил в процессе постройки, переоборудования, модернизации, ремонта судов и их элементов, изготовления и ремонта изделий (механизмов, оборудования, устройств, предметов снабжения) и изготовления материалов для установки на судах.

К элементам судна относятся регламентируемые правилами структурные части судна: корпус, надстройки, судовые устройства, оборудование, предметы снабжения, средства противопожарной защиты, двигатели, котлы, системы, теплообменные аппараты, сосуды под давлением, палубные механизмы, электрическое оборудование, радио- и навигационное оборудование, холодильные установки, средства автоматизации, грузоподъемные устройства, оборудование экологической безопасности.

4.2. Техническое наблюдение Речного Регистра осуществляется по заявкам организаций на договорной основе.

4.3. Номенклатура объектов технического наблюдения, объем и методы проверок, измерений и испытаний устанавливаются правилами и в каждом случае подлежат уточнению при заключении договора с учетом конкретных условий производства. К договору прилагается перечень контрольных проверок объектов и технологических операций, предъявляемых Речному Регистру после контроля персоналом организации и оформления им соответствующих документов.

4.4. Организация обеспечивает представителю Речного Регистра (далее — эксперт) необходимые условия для осуществления технического наблюдения, а именно:

1) представляет необходимую для работы техническую документацию, в том числе документы контроля качества продукции, а также необходимый инструмент и спецодежду;

Читайте также:  Моря океаны крупные реки африки

2) готовит объекты к проведению проверок в необходимом объеме;

3) обеспечивает безопасность проведения экспертом технического наблюдения;

4) обеспечивает присутствие должностных лиц, уполномоченных предъявлять эксперту объекты к проверкам;

5) своевременно извещает эксперта о времени и месте проведения проверок и испытаний объектов.

При несоблюдении организацией условий проведения технического наблюдения эксперт вправе отказаться от проверок и участия в испытаниях, письменно мотивировав свой отказ.

4.5. Речной Регистр может делегировать функции техническому персоналу организации на проведение контрольных испытаний или части их с целью проверки соответствия материалов и изделий правилам.

В этом случае права и обязанности организации и Речного Регистра устанавливаются соглашением сторон.

4.6. Материалы и изделия (объекты технического наблюдения, см. п. 4.3 настоящего Положения) могут быть установлены на судах только при наличии документов Речного Регистра или документов другой классификационной организации, выданных по поручению Речного Регистра. При отсутствии такого поручения возможность признания сертификатов другой классификационной организации является предметом специального рассмотрения Речным Регистром.

4.7. По согласованию с Главным управлением Речного Регистра вместо выдачи документов Речного Регистра допускается подтверждение документов организации -изготовителя на материалы и изделия массового выпуска, включая сменно-запасные части, путем подписания их экспертом и постановки его личного штампа.

4.8. Новые и впервые предъявляемые Речному Регистру типовые материалы и изделия должны быть одобрены Речным Регистром для применения по назначению с оформлением сертификата об одобрении типового материала или изделия в установленном правилами порядке.

5. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ СУДОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

5.1. Освидетельствование судов в эксплуатации является составной частью классификационной деятельности, заключается в проверке соответствия судна правилам и включает в себя как минимум:

проверку наличия согласованной технической документации, сертификатов на материалы и комплектующие изделия, актов службы технического контроля организации, актов судовладельца, актов предыдущих освидетельствований;

наружный осмотр, измерения, проверку в действии и испытания;

оформление и выдачу документов Речного Регистра.

5.2. Каждое судно, указанное в пункте 1.5 настоящего Положения, ставится на классификационный учет в филиале Речного Регистра (далее — филиал):

1) после постройки судна;

2) после смены пункта приписки и перехода в связи с этим в район деятельности другого филиала;

3) при переходе в класс Речного Регистра из класса другой классификационной организации;

4) если судно ранее было снято с учета или не состояло на учете в другом филиале;

5) при смене судовладельца.

5.3. Снятие судна с классификационного учета в филиале производится:

2) при передислокации к новому пункту приписки в районе деятельности другого филиала;

3) при переходе в класс другой классификационной организации;

4) в том случае, когда судно не предъявлялось к освидетельствованию более двух лет при отсутствии обоснованной просьбы судовладельца;

5) при смене судовладельца.

Снятие судна с учета в филиале, за исключением случая, указанного в подпункте 4 пункта 5.3 , производится по заявке судовладельца, в которой должна быть указана причина снятия судна с учета.

5.4. Судовладелец предъявляет суда, состоящие на классификационном учете Речного Регистра, к освидетельствованию в сроки, указанные в документах, выдаваемых на судно Речным Регистром.

5.5. Освидетельствование судов, за исключением вызовов при аварийных случаях, осуществляется по предварительным заявкам, направляемым эксперту или в филиал не менее чем за сутки до освидетельствования.

Эксперт может отказаться от освидетельствования, если судно или его элемент окажутся не подготовленными к освидетельствованию. В этом случае эксперт должен в письменной форме (в акте или извещении) изложить причины отказа.

5.6. При всех видах освидетельствований эксперт уполномочен принимать решения в соответствии с правилами.

Решения, отличающиеся от регламентированных правилами, должны быть согласованы с директором филиала.

5.7. На судне должен храниться акт о проверке судовладельцем перед началом навигации пригодности судна к эксплуатации.

5.8. Все работы, связанные с подготовкой к освидетельствованию и испытаниям элементов судна, производимые перед предъявлением судна к освидетельствованию, а также работы, необходимые для определения технического состояния элементов судна (полная или частичная разборка конструкции, вскрытие сланей, зашивки и изоляции, определение параметров износов и деформаций, расчеты, измерения и т. п.) выполняются силами и/или за счет судовладельца.

В обоснованных случаях судовладелец может, а в предписанных правилами случаях обязан поручить дефектацию того или иного элемента судна организации, имеющей свидетельство о признании на соответствующий вид деятельности, выданное Речным Регистром.

В случае расхождения результатов выборочного контроля, проведенного экспертом, с данными измерений, представленных судовладельцем, эксперт вправе потребовать проведения всех необходимых измерений повторно.

5.9. При освидетельствовании судовладелец обеспечивает присутствие лиц командного состава, ответственных за состояние проверяемых элементов судна.

Регулировку и пломбирование предохранительных клапанов котлов и сосудов под давлением выполняет судовладелец.

5.10. При всех видах освидетельствований судовладелец и/или командный состав судна сообщают эксперту обо всех замеченных дефектах, случаях отказов элементов судна в период между предыдущим и проводимым освидетельствованиями, а также об изменениях в составе оборудования и снабжения и ремонтах, проведенных в этот же период, предъявляют необходимые документы, акты предыдущих освидетельствований, техническую документацию и предписанные правилами акты проверок и испытаний элементов судна.

5.11. О повреждениях судна судовладелец незамедлительно уведомляет филиал, в границах деятельности которого произошло повреждение, и предъявляет судно для освидетельствования независимо от того, привело повреждение к транспортному происшествию или нет. Филиал может не проводить освидетельствование, если повреждение не привело к транспортному происшествию, выводу судна из эксплуатации и может быть устранено в судовых условиях в короткий срок.

5.12. Судно, подлежащее разовому переходу через бассейны, существенно отличающиеся от района плавания, предусмотренного классом судна, подготавливается судовладельцем к такому переходу в соответствии с требованиями правил под техническим наблюдением Речного Регистра с оформлением им свидетельства на разовый переход.

5.13. Непассажирское судно может быть признано Речным Регистром пригодным для перевозки организованных групп людей (доставка к месту работы и обратно) по заявке судовладельца при условии специального дооборудования такого судна в соответствии с требованиями правил, наличии информации об остойчивости и непотопляемости судна.

5.14. Судно может быть признано Речным Регистром пригодным для перевозки грузов, не предусмотренных судовыми документами, если судовладелец представит техническую документацию, подтверждающую возможность безопасной перевозки данного груза и содержащую описание дополнительных конструктивных мер, способов закрепления груза, дополнений к инструкции по загрузке и разгрузке, а также к информации об остойчивости и непотопляемости судна.

5.15. Всякие изменения, касающиеся материалов, изделий и конструкции судна, на которые распространяются требования правил, согласовываются с Речным Регистром до их реализации.

6. ДОКУМЕНТЫ РЕЧНОГО РЕГИСТРА

6.1. При осуществлении классификационной деятельности Речной Регистр выдает документы, предписанные законодательством Российской Федерации и правилами.

6.2. Документы Речного Регистра выдаются на основании положительных результатов освидетельствования объекта.

6.3. Речной Регистр может признавать полностью или частично документы, выданные другими классификационными организациями.

6.4. При оформлении документов, выдаваемых Речным Регистром, допускается использование только установленных Главным управлением образцов бланков, штампов и печатей.

6.5. В случае несогласия с решением эксперта судовладелец или организация могут апеллировать к директору филиала. Решение директора филиала может быть обжаловано в Главном управлении Речного Регистра с представлением обоснований и копии решения директора филиала. Решение Главного управления может быть обжаловано в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

6.6. Речной Регистр выдает на суда смешанного (река-море) плавания с классом Речного Регистра свидетельство о соответствии Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73 / 78).

7. ПРИНЦИПЫ КЛАССИФИКАЦИИ СУДОВ

7.1. Класс судна определяется совокупностью условных символов, присваиваемой судну при его классификации и характеризующей конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в соответствии с правилами исходя из требований безопасности.

7.2. Классификация судов осуществляется в соответствии с классификацией водных бассейнов.

7.3. Внутренние водные бассейны, включая участки с морским режимом судоходства, классифицируются по разрядам «Л», «Р», «О» и «М» в зависимости от их ветро-волнового режима исходя из следующих условий:

1) в бассейнах разрядов «Л», «Р» и «О» волны 1 %-ной обеспеченности высотой соответственно 0,6, 1,2 и 2,0 м имеют суммарную повторяемость (обеспеченность) не более 4 % навигационного времени;

2) в бассейнах разряда «М» волны 3 %-ной обеспеченности высотой 3,0 м имеют суммарную повторяемость (обеспеченность) не более 4 % навигационного времени.

Участки с морским режимом судоходства начинаются от границы внутренних водных путей. В этих участках могут эксплуатироваться суда всех типов в соответствии с правилами и классом судна.

Перечни внутренних водных бассейнов России в зависимости от их разряда, а также морские районы, в которых может осуществляться эксплуатация судов смешанного (река — море) плавания, и условия эксплуатации судов устанавливаются правилами.

Морские районы классифицируются по разрядам «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП» в зависимости от их ветро-волнового режима и обеспеченности местами убежища.

7.4. Основными символами в формуле класса судов внутреннего плавания являются буквы «Л», «Р», «О» и «М», определяющие конструктивные особенности судна и разряд водного бассейна, в котором оно может эксплуатироваться.

Основными символами в формуле класса судов смешанного (река — море) плавания являются буквенные сочетания «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП», определяющие конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах.

Характеристики нормативных высот волн применительно к основному символу класса судна приведены в приложении № 2 к настоящему Положению.

7.5. В зависимости от конструктивных особенностей судна основной символ класса в формуле класса дополняется следующими символами:

1) для судов, построенных под техническим наблюдением Речного Регистра или другой признанной Речным Регистром классификационной организации, — символом , который ставится перед основным символом, например, « О»;

2) непосредственно после основного символа класса вносится допускаемая при эксплуатации высота волны в метрах с точностью до первого знака после запятой, например, « О1,5».

Для высокоскоростных судов: глиссеров, судов на подводных крыльях (СПК), судов на воздушной подушке (СВП), а также экранопланов ограничения по высоте волны записываются в виде дроби, в числителе которой указывается высота волны при движении судна в водоизмещающем состоянии, а в знаменателе — в эксплуатационном режиме. После дроби указывается тип судна по принципу движения, например, « Р1,2/0,8 глиссер», « О2,0/1,2 СПК», « О2,0/1,5 СВП», « Р1,2/0,4 экраноплан»;

3) для судов, имеющих специальные ледовые усиления, после значения высоты волны записываются заключенные в скобки слово «лед» и толщина мелкобитого зимнего льда в сантиметрах, установленная Речным Регистром при согласовании проекта судна, например, « О (лед 20)». В формулу класса ледоколов вносится слово «ледокол»;

4) для судов, оборудованных средствами автоматизации в соответствии с правилами, после всех символов, указанных в подпунктах 1 — 3 данного пункта, вносится буква «А», например, « О2,0 (лед 20) А»;

5) если судно или его отдельные элементы не в полной мере соответствуют правилам, не проверены практикой эксплуатации, но признаны Речным Регистром годными к эксплуатации как экспериментальные с целью их изучения и проверки, в формулу класса перед символом « » вносится символ «Э», например, «Э О2,0 (лед 20) А».

При удовлетворительных результатах испытаний, эксплуатации и освидетельствований судна с экспериментальным классом символ «Э» из формулы класса может быть исключен.

7.6. Речной Регистр может исключить или изменить в формуле класса тот или иной символ при изменении или нарушении условий, послуживших основанием введения в формулу класса данного символа.

7.7. Речной Регистр присваивает класс судну при первоначальном освидетельствовании, подтверждает, возобновляет или восстанавливает его при других видах освидетельствований. Присвоение, возобновление или восстановление класса судну удостоверяется выдаваемым на судно классификационным свидетельством.

7.8. Класс судна, эксплуатируемого постоянно в бассейне данного разряда, должен быть не ниже разряда этого бассейна.

7.9. Судно внутреннего плавания, имеющее годное техническое состояние, может быть признано пригодным к эпизодическому плаванию (нерегулярной эксплуатации) в бассейне более высокого разряда при условии выполнения дополнительных требований по конструкции, надводному борту, оборудованию, снабжению, а также ограничений по району плавания, ветро-волновому режиму, сезонности, ледовым условиям и т. п.

7.10. Речной Регистр по заявке судовладельца проводит переклассификацию судов в случае необходимости изменения основного символа класса в формуле класса или типа и назначения судна.

7.11. Работы по подготовке судна к переклассификации с повышением класса и/или в связи с изменением типа и назначения судна должны проводиться в соответствии с технической документацией, согласованной с Речным Регистром, и под его техническим наблюдением. Расчеты и проверки должны выполняться в соответствии с правилами, действующими на момент разработки технической документации по переклассификации, и должны быть ориентированы на новые условия эксплуатации в связи с изменением внешних нагрузок, технических характеристик (осадка, водоизмещение, высота надводного борта), рода перевозимого груза и т. п.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1

УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВМЕСТИМОСТИ

Под вместимостью понимается валовая вместимость судна.

Валовая вместимость судов внутреннего плавания GT в регистровых тоннах определяется по формуле:

где V — валовая вместимость, м 3 , определяемая путем обмера всех помещений судна или подсчитываемая по формуле:

V = LBTd + LBa (H — Т) + S lbh,

где L и В — длина и ширина судна по конструктивной ватерлинии, м;

Читайте также:  Река суда в череповце

Источник

Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль «старых» серий судов и их перспективы — доклад на конференции ShippingRu 2017

На Сессии «Речные перевозки России» по приглашению организаторов конференции со специальным докладом «Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль «старых» серий судов и их перспективы» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

В докладе было показано, что многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности.

Например, средний возраст сухогрузных судов типа «Волжский» проекта 05074 — 27,7 лет (33 судна), типа «Волго-Дон» проекта 1565 — 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б — 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа «Волго-Дон», является износ корпуса. У большинства судов типа «Волго-Дон» выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.

145 танкеров типа «Волгонефть» со средним возрастом 42,1 года, 46 «Ленанефтей» проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа «Волгонефть» были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 — осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами «старых» танкеров.

Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса — настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм.

Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.

Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов.

В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.

Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%.

Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами:

• средний возраст самоходных сухогрузных судов — 41,2 года;
• средний возраст несамоходных сухогрузных судов — 35,1 год;
• средний возраст самоходных наливных судов — 40,9 лет;
• средний возраст несамоходных наливных судов — 33,4 года;
• средний возраст пассажирских судов — 35,2 года;
• средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов — 37,6 лет.

Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов «бессмертны». Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация «старых» серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас.

К настоящему времени из 75 знаменитых «Балтийских» проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% — 37 судов, до 2000 года — 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России.

Из 40 не менее знаменитых «Волго-Балтов» советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% — 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% — 13 судов, до 2000 года — 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России.

Из 73 «Волго-Балтов» проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% — 37 судов, до 2000 года — 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России.

Выявлена принципиально важная тенденция — старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы «добивают» в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным «серым» способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение «карьеры» судов смешанного плавания.

В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году.

Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России.

Фактический возраст списания судов смешанного плавания — около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.

Средний возраст существующих судов около 40 лет.

Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.

Доклад вызвал живую дискуссию в зале по перспективам речного транспорта в целом.

Отвечая на вопросы, профессор Геннадий Егоров обратил внимание на собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.

Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период — они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.

Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов «советской» постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500 — 800 тыс. долларов и выше.

Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).

Источник



Суда смешанного река-море плавания

Период начала строительства в нашей стране судов смешанного река-море плавания относится к середине шестидесятых годов двадцатого века. К этому времени было завершено создание единой глубоководной системы европейской части страны, позволившей соединить внутренние водные пути с морями: Балтийским, Северным, Белым, Черным, Каспийским, Средиземным. Стали активно развиваться водные бесперевалочные экспортно-импортные перевозки, приносившие высокие доходы отечественным судоходным предприятиям и служившие заметным источником валютных поступлений в бюджет государства. В период с 1970 по 1990 год объемы перевозок в заграничном сообщении выросли почти в шесть раз. Наибольшую роль в осуществлении таких перевозок играли пароходства: Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Волжское, Волго-Донское, «Волготанкер».

В настоящее время российскими судоходными компаниями эксплуатируются около 700 судов, грузоподъемностью 2млн.т. Средний возраст судов 28 лет.В река море сообщении перевозится порядка 30млн. т. грузов в год из них 50% — нефтеналивные (остальное –зерно, металл, удобрения, лес), выручка составляет около 500 USD млн.

В течение года эти суда совершают около 14тыс судозаходов в 670 портов 46 стран.

Основными типами судов, занятых на смешанных перевозках, являются следующие:

• Сормовский – пр. 1557, 488, 614 (крупными перевозчиками, использующими этот флот, являются пароходства: Волж-ское, Волго-Донское, Беломоро-Онежское);

• Бахтемир – пр. 326 и СТК-1000 – пр. 326.1 (Волжское, Се-веро-Западное, Северное);

• СТ–1300 (Овощевоз) – пр. 19620 и 191 (Волжское, Москов-ское);

• Волга – пр. 19610 (Беломоро-Онежское, Волжское);

• Волжский – пр.05074А (Московское);

• Амур – пр. 92040 (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Северное, Волго-Донское);

• Волго-Балт – пр. 2-95, 2-95АR (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Волго-Донское);

• Балтийский – пр. 613 (Беломоро-Онежское);

• Балтийский-201 — пр. 16290 (Северо-Западное);

• Онего (Сег, Выг и др.) – пр.10523 (Беломоро-Онежское);

• Омский – пр. 1743, 1743.1 (Северо-Западное, Волго-Донское);

• Ладога – пр. 285, 787 (Северо-Западное);

• Сибирский – пр. 292, 225 (Ленское объединенное, Северо-Западное, Волжское);

• Волгонефть – пр. 1577, 550А (Волготанкер);

• Ленанефть — пр. Р-77, 621 (Ленское объединенное, Иртышское).

Всего зарегистрировано 2262 СК, из них 94 – имеют право работать на внешнем рынке. 90% флота смешанного плавания сосредоточено в 13 компаниях «СЗП», БОП, Волготанкер и тд.

В настоящее время наиболее крупные пароходства начинают заказывать и новый флот для использования на заграничных перевозках. В частности, парк судов Волжского и Северо-Западного пароходств пополняется грузовыми теплоходами типа «Русич» (проект 00101) и «Валдай» (проект 01001 — модификация судна «Русич»). Многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD44 — самоходное судно смешанного «река-море» плавания, с двумя грузовыми трюмами, с кормовой надстройкой и носовой рубкой, предназначенное для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая контейнеры.

Сухогрузы RSD 44 (рис.4, табл.1) постепенно заменят суда предыдущей серии «Волго-Дон». Их грузоподъемность, в сравнении сухогрузами «Волго-Дон», выше на 500 т; при этом габаритная высота новых судов позволит им проходить под невскими мостами и железнодорожным мостом Ростова без их разводки. Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винторулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Головное судно серии «Капитан Рузманкин» спущено со стапелей «Окской судоверфи» в ноябре 2010 г. Всего на первом этапе построено 10 судов этой серии.

Рис. 4Сухогруз серии RSD 44 Таблица 1– Характеристики судна проекта RSD 44
Длина габаритная, м
Длина по КВЛ, м 138,9
Ширина наибольшая, м 16,5
Высота борта на миделе, м
Высота от ОП по несъемным частям, м 8,2
Осадка в полном грузу, м, Hг 3,6
Осадка порожнем, м, Нп 1,8
Грузоподъемность судна, т, Qp
Вместимость грузовых трюмов, куб.м, E
Контейнеровместимость TEU/FEU 140/73
Мощность ГД, кВт 2х1200
Скорость судна в балласте, км/ч.
Скорость судна в полном грузу, км/ч.
Экипаж 9,00
Автономность, сут.
Дальность, м.миль
Вместимость, определенная по «Правилам Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.»:

Общие технические тенденции при строительстве и модернизации сухогрузного флота смешанного плавания состоят в следующем:

• по целевому назначению суда являются, как правило, уни-версальными, т.е. предназначенными для перевозки самых разнообразных грузов;

• трюмы имеют «ящичную» форму с высокой степенью вертикальной проницаемости (90-100%), их количество не пре-вышает двух (у модернизированных «старых» судов может быть три и четыре);

• корпуса всех судов оборудуются двойными бортами и двойным днищем;

• на судах устанавливаются водонепроницаемые люковые закрытия с резиновыми уплотнителями;

• суда оснащаются носовыми подруливающими устройства-ми, а в некоторых случаях и кормовыми;

• чаще всего используется кормовое расположение машин-ного отделения и палубной надстройки;

• подавляющее число судов, построенных по заказу отечественных судовладельцев, — двухвинтовые. Их преимуществом, по сравнению с одновинтовыми, является высокая маневренность, что особенно важно при работе в речных условиях и при маневрировании на акватории портов. Иностранные судовладельцы преимущественно заказывают одновинтовые (одно-вальные) суда, оборудованные одним главным двигателем. Преимуществом таких судов являются: более высокий пропульсивный К.П.Д. (необходима меньшая мощность двигателя для обеспечения той же скорости, что у двухвального судна); меньший удельный расход топлива; меньшее количество оборудования в машинном отделении, что, в свою очередь, облегчает уход за ним, снижает расход металла и создает предпосылки для автоматизации управления;

• современные суда, и в первую очередь, суда западных судовладельцев, характеризуются высокой степенью автоматизации, что позволяет значительно сократить численность экипажей (до 7-9 человек);

• суда оборудуются системой спутниковой радионавигации;

• грузоподъемность судов находится, как правило, в пределах от 1500 до 5000 т. Ограничением грузоподъемности служат судоходные габариты внутренних водных путей и размеры шлюзов;

• паспортная скорость обычно составляет 10-11 узлов (19-21 км/ч), что несколько ниже, чем у чисто морских судов.

При управлении работой судов река-море плавания кроме основных стандартных эксплуатационно-технических характеристик, применяемых к речным судам (грузоподъемность, мощность главных двигателей, габаритные размерения, скорость и другие характеристики, содержащиеся в диспетчерском справочнике по флоту), необходимо также знать некоторые другие характеристики, свойственные в большей степени судам морского флота. К ним относятся следующие.

Читайте также:  Фонетический разбор реке моюсь

Дедвейт – суммарная масса груза и переменных запасов (пресная вода, топливо, провизия, багаж, масло и т. д.) при загрузке судна на расчетную осадку (по грузовую марку).

Чистая грузоподъемность – масса груза, который может принять судно при загрузке его на расчетную осадку. Чистая грузоподъемность определяется разницей между дедвейтом судна и величиной переменных запасов. Таким образом, она не является константой, а зависит от величины запасов на борту судна.

Валовая (брутто) регистровая вместимость – полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключением объемов отсеков двойного дна, балластных цистерн и некоторых специальных помещений.

Чистая (нетто) регистровая вместимость – объем всех помещений судна, которые могут быть использованы в коммерческих целях (трюм, кладовые, складские помещения, каюты для пассажиров, салоны для их обслуживания и т. д.).

Валовая и чистая регистровая вместимость судна (ВРВ и ЧРВ) измеряются в регистровых тоннах или кубических метрах. Одна регистровая тонна составляет 2,83 куб. м (100 куб. футов). Способ исчисления регистровой вместимости регламентируется международными Правилами обмера судов.

Данные характеристики широко используются для начисления портовых и канальных сборов.

Допустимые условия и районы плавания судов смешанного плавания (табл. 2) устанавливаются в соответствии с классом, подтверждаемым российским морским регистром судоходства (знак КМ) или речным регистром (СП).

Таблица 2- Условия и районы плавания

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

«Что такое суда смешанного река-море плавания?»

Что такое смешанные (река-море) перевозки?

Евростат применяет следующее определение — это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море».

Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны «озеро-море» перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.

Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) — грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. Т.е. в действительности — это морское судно.

Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа «СТК», которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.

Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн. тонн (. ), что практически в два раза больше, чем в России.

Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.

Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник «Маршал Гречко» в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.

Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?

В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.

Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.

Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса «река-море», при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.

В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.

В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа «Сахалин», работающего на линии Ванино — Холмск. Длина судна — 127,30 м, ширина — 20,32 м, осадка — 6,6 метра, но класс РС — ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.

В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».

С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.) и «допущено» — т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).

Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.

Суда морские, которые могут заходить в реки

Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.

Таких судов в мире достаточно много.

Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).

На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.

Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.

С чего все начиналось в СССР?

Особенно активно освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.

Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.

Докладчик показал фотографии Бакинского судна — музея «Сураханы» проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.

За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.

Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.

Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.

Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.

С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа «Балтийский», пр. 791 типа «Волго-Балт», пр. 576 типа «Шестая пятилетка», пр. 1000/800 типа «Беломорский», пр. 21-88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа «Волгонефть», пр. 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.

Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?

В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.

И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.

Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.

Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше — 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год — еще 14.

Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).

Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефтей» первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив «Волгонефтей» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.

Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?

Нестабильность грузовой базы;
Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
Дорогое судовое топливо.

Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?

Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).

Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом — работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).

Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале «ПортньюсТВ» — перейти *.

Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»

* — в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.

Источник