Меню

Судно река море характеристики

Проект 52

Нефтеналивной танкер типа река-море г/п до 5850 т.

Назначение судна: перевозка наливом сырой нефти и нефтепродуктов плотностью 0,7 – 1,1 т/м³ без ограничения по температуре вспышки паров, в том числе требующих подогрева. Единовременно перевозится один сорт груза.

Архитектурно-конструктивный тип: танкер с размещением груза в грузовых и отстойных танках корпуса судна, с двойным дном и двойными бортами, с баком и кормовой надстройкой, кормовым расположением машинного отделения и рубки, с двумя винтами в поворотных насадках, с рулевой рубкой от борта до борта.

Место постройки: Костромской ССРЗ (Россия, г. Кострома).

Класс РРР: «*М-СП3,5А»

Характеристики:
Длина: 141 м
Ширина: 16,9 м
Высота борта на миделе: 6,55 м
Надводный габарит при осадке 3,2 м: 6,37 м
Водоизмещение судна в грузу: 8256 т (в морской воде плотностью 1,025 т/м³ при осадке по летнюю грузовую марку)
Осадка по летнюю грузовую марку: 13,2 м
Водоизмещение судна порожнем: 2280 т (в пресной воде плотностью 0,998 т/м³ при осадке порожнем)
Осадка порожнем: 1,13 м
Валовая вместимость: 4760 рег.т
Автономность плавания по запасам топлива, пресной воды и провизии: 8 сут
Дедвейт в реке при осадке 3,2 м с запасами на 5 сут: 4438 т
Дедвейт в море при осадке 3,8 м с запасами на 5 сут: 5960 т
Скорость: 10 уз
Мощность и тип ГД, кВт: 2 x 1200, (6L20 «Wartsila»)

Район и условия эксплуатации:
— Средиземное,Черное и Каспийское моря в соответствии с классом судна;
— Внутренние водные пути Европейской части РФ, с проходом по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому путям.

По составу средств радиосвязи – морские районы А1, А2, А3 по Глобальной морской системе связи для безопасности и при бедствии (ГМССБ).

Расчетные температуры:
— наружного воздуха – от +30ºС при влажности 60-65% летом, до -23ºС при влажности 85% зимой;
— забортной воды – от +32ºС до 0ºС.

Мореходные качества:
— скорость судна в полном грузу при осадке 3,6 м на ровный киль, при ветре силой не более трех баллов по шкале Бофорта и волнении не более двух баллов, при глубине воды не менее 21,6 м, при свежеокрашенном и чистом корпусе, при 85% мощности главных двигателей составляет около 10 узлов.

Управляемость судна обеспечивается двумя поворотными насадками. Для маневрирования судно оборудуется носовым подруливающим устройством.

Общее расположение и архитектура:
— судно имеет одну палубу, бак и кормовую надстройку, с расположенной на ней одноярусной рубкой, на мостике которой установлена ходовая рубка.

Водяной балласт размещается в 10 балластных цистернах, суммарный объем которых составляет 3777,6 м³.

Судно имеет 10 грузовых и два отстойных танка, суммарный объем которых составляет 7381 м³, в том числе грузовых – 6920 м³. Данный объём танков позволяет перевозить 4902 т груза – нефтепродуктов плотностью 0,7 т/м³.

Противопожарная защита:
— огнестойкие конструкции типа А-60, огнестойкость которых обеспечена установкой противопожарной изоляции типа ROCKWOOL FIRE BATTS 130 или плавающего пола из панелей STACO-FF-50A.

Источник

«Что такое суда смешанного река-море плавания?»

Что такое смешанные (река-море) перевозки?

Евростат применяет следующее определение — это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море».

Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны «озеро-море» перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.

Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) — грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. Т.е. в действительности — это морское судно.

Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа «СТК», которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.

Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн. тонн (. ), что практически в два раза больше, чем в России.

Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.

Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник «Маршал Гречко» в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.

Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?

В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.

Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.

Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса «река-море», при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.

В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.

В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа «Сахалин», работающего на линии Ванино — Холмск. Длина судна — 127,30 м, ширина — 20,32 м, осадка — 6,6 метра, но класс РС — ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.

В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».

С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.) и «допущено» — т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).

Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.

Суда морские, которые могут заходить в реки

Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.

Таких судов в мире достаточно много.

Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).

На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.

Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.

С чего все начиналось в СССР?

Особенно активно освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.

Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.

Докладчик показал фотографии Бакинского судна — музея «Сураханы» проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.

За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.

Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.

Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.

Читайте также:  Что кусает в речке

Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.

С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа «Балтийский», пр. 791 типа «Волго-Балт», пр. 576 типа «Шестая пятилетка», пр. 1000/800 типа «Беломорский», пр. 21-88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа «Волгонефть», пр. 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.

Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?

В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.

И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.

Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.

Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше — 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год — еще 14.

Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).

Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефтей» первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив «Волгонефтей» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.

Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?

Нестабильность грузовой базы;
Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
Дорогое судовое топливо.

Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?

Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).

Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом — работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).

Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале «ПортньюсТВ» — перейти *.

Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»

* — в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.

Источник



Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль «старых» серий судов и их перспективы — доклад на конференции ShippingRu 2017

На Сессии «Речные перевозки России» по приглашению организаторов конференции со специальным докладом «Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль «старых» серий судов и их перспективы» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

В докладе было показано, что многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности.

Например, средний возраст сухогрузных судов типа «Волжский» проекта 05074 — 27,7 лет (33 судна), типа «Волго-Дон» проекта 1565 — 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б — 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа «Волго-Дон», является износ корпуса. У большинства судов типа «Волго-Дон» выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.

145 танкеров типа «Волгонефть» со средним возрастом 42,1 года, 46 «Ленанефтей» проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа «Волгонефть» были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 — осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами «старых» танкеров.

Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса — настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм.

Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.

Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов.

В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.

Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%.

Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами:

• средний возраст самоходных сухогрузных судов — 41,2 года;
• средний возраст несамоходных сухогрузных судов — 35,1 год;
• средний возраст самоходных наливных судов — 40,9 лет;
• средний возраст несамоходных наливных судов — 33,4 года;
• средний возраст пассажирских судов — 35,2 года;
• средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов — 37,6 лет.

Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов «бессмертны». Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация «старых» серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас.

К настоящему времени из 75 знаменитых «Балтийских» проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% — 37 судов, до 2000 года — 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России.

Из 40 не менее знаменитых «Волго-Балтов» советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% — 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% — 13 судов, до 2000 года — 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России.

Из 73 «Волго-Балтов» проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% — 37 судов, до 2000 года — 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России.

Выявлена принципиально важная тенденция — старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы «добивают» в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным «серым» способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение «карьеры» судов смешанного плавания.

В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году.

Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России.

Читайте также:  Мост проход через реку

Фактический возраст списания судов смешанного плавания — около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.

Средний возраст существующих судов около 40 лет.

Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.

Доклад вызвал живую дискуссию в зале по перспективам речного транспорта в целом.

Отвечая на вопросы, профессор Геннадий Егоров обратил внимание на собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.

Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период — они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.

Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов «советской» постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500 — 800 тыс. долларов и выше.

Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).

Источник

Судно река море характеристики

Самые большие в мире речные суда

Итак начался июнь, а это значит мы начинаем разбирать ваши темы июньского стола заказов. В этот раз первым подсуетился res_man, слушаем его: « Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

  1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
  2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

  1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
  2. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
  3. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

  • Трюмные (закрытые и открытые),
  • Площадки для перевозок навалом,
  • Тентованые,
  • Саморазгружающиеся,
  • Автомобилевозы,
  • Цементовозы,
  • И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

  1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
  2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

  1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
  2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
  3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
  4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон — речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А — первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б — установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М — закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 — составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М — там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 — 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138—140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800—2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Читайте также:  Приток реки днепр смоленской области

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев — четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436

Марк Твен назвал колесные пароходы, плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза. Это современный пароход, у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, « American Queen» дает своим пассажирам уникальное видение мира.

Речной пароход был построен в 1995 году на верфи « Mc Dermott» штат Луизиана и обошклся владельцам в 65 миллионов долларов. При спуске на воду о красивое речное судно разбили не традиционную бутылку шампанского, а большую бутылку соуса «Tabasco» — гордость штата. Круизное речное судно внесено в книгу рекордов Гинесса — как самый большой колесный пароход в мире . —

источники
http://korabley.net/
http://www.infoflotforum.ru/topic/34260-suda-proekta-rsd-44-tipa-kapitan-ruzmankin/page__st__880
http://sea-transport.ru/teplohodi/274-volgo-don.html
http://river-forum.ru/faq.php?faq=sprav_rech
http://rus-shipping.ru/ru/shipbuilding/graph/?project_id=11

Проверьте меня, какие речные корабли-конкуренты я мог не упомянуть в этом списке ?

Источник